«Мост»

сооружение для перевода пути через впадину. По назначению своему, определяющему и конструкцию, М. бывают: пешеходные, доступные лишь для прохода людей, городские, шоссейные и обыкновенные проезжие, для движения людей и экипажей, и железнодорожные, по которым пропускаются поезда. Иногда на полотне моста, приспособленном для обыкновенной езды, одновременно лежат рельсовые пути, по которым ходят поезда. В некоторых же случаях находят более выгодным, для отделения железнодорожного движения от экипажного, строить двухъярусный М. (М. через реку Миссисипи у С.-Луи: верхний ярус для экипажей, а нижний для поездов, черт. 1, табл. IV; М. через Днепр у Екатеринослава: верхний ярус для пешеходов и экипажей, нижний для поездов, черт. 2, табл. VI). Специальный род М., служащих для перевода судоходных или водопроводных каналов через реки и овраги, носит название акведуков (см.). Путепроводами называются М., с помощью которых одна дорога (например железная) переводится над другой (железной, шоссейной или улицей), пересекающеюся с первой не в одном уровне. Этим названием часто обозначают также длинные на многих опорах М., устраиваемые для избежания высоких насыпей над глубокими и обширными долинами и называемые обыкновенно виадуками (см.).

МОСТЫ I.

МОСТЫ II.

МОСТЫ III.

МОСТЫ IV.

МОСТЫ V.

МОСТЫ VI.

В каждом М. различают две составные части: верхнее строение и опоры. Последние состоят из двух береговых устоев в М. однопролетных, или же из двух устоев и некоторого числа промежуточных опор, или быков, в М., отверстие под которыми подразделяется на несколько пролетов. Верхнее строение состоит из проезжей части, непосредственно поддерживающей полотно дороги или рельсовый путь, и главных ферм, принимающих на себя груз проезжей части вместе с подвижной нагрузкой и передающих это давление на опоры. Фермы балочной системы производят на опоры лишь отвесное или мало отклоняющееся от вертикального давление. Вследствие прогиба от влияния нагрузки верхние элементы или пояса балочной фермы сжимаются в продольном направлении, а нижние пояса подвергаются растягивающим усилиям. Цепные, или висячие, фермы производят на опоры кроме вертикального, также боковое давление, направленное во внутрь пролета; части этих ферм испытывают преимущественно растягивающие усилия. Наконец, фермы подкосной и арочной системы производят на опоры кроме вертикального давления, горизонтальный распор, направленный в стороны от пролета. Балочные М. строятся обыкновенно из дерева, железа или соединения этих материалов, фермы висячих М. — из железа или стали, подкосные М. из дерева, реже из железа, арочные — из дерева, камня, чугуна, железа или стали, а также из бетона или соединения бетона с железом. Иногда пролетные части устраиваются из одного материала, а опоры из другого, напр. деревянное или металлическое верхнее строение на каменных опорах. В постоянных М. как опоры, так и пролетная часть неподвижны, причем, в случае устройства М. над судоходной рекой, верхнее строение должно быть настолько возвышено над водой, чтобы при высоких горизонтах низ ферм не мешал проходу судов. Если такое расположение по местным условиям неудобно или дорого, устраивают подвижные М., которые могут быть наплавными — с постоянными береговыми и плавающими промежуточными опорами, дающими возможность открыть реку во всю ее ширину, или разводными — с подвижной пролетной частью на постоянных опорах. Часто устраивают постоянные М. с одним или двумя разводными пролетами. Разводная часть при этом может быть подъемной, поворотной или раздвижной. Наплавные М. строятся на плотах, на судах или плашкоутах, на понтонах, а иногда, для временной переправы при военных действиях — на бочках или надутых воздухом бурдюках. Выбор системы, расположения и размеров М. определяется шириной реки и величиной ее расхода, глубиной ее, формой берегов и пр. Обыкновенно стараются располагать М. перпендикулярно к направлению пересекаемой реки или дороги, но в некоторых случаях, особенно при постройке железных дорог, приходится пересекать реки и в косом направлении к течению. В М. через реки и ручьи, по которым нет судоходства, низ ферм должен возвышаться не менее 0,3 м над горизонтом высокой воды, а на реках с ледоходом не менее 0,7 до 1 м. Для арочных М. и сводов этот предел относится к высшей точке в ключе, пяты же могут быть расположены в уровне высокого горизонта, а в коробовых сводах и ниже, в зависимости от допускаемого подпора при возвышении воды. Для пропуска плотов под М. необходима свободная высота над водой ок. 2,5 м, для речных судов от 4,5 до 5 м. В М. над железными дорогами возвышение ферм определяется нормальным профилем габарита, улицы требуют высоты под М. не менее 3 — 5 м. Величина пролета во многих случаях определяется шириной реки или свободной шириной, потребной для судоходства. Но вообще необходимо вычислить отверстие по величине наибольшего расхода реки во время паводков. При назначенной высоте М. ширина отверстия определяется по необходимой площади для пропуска высоких вод f = М/(µv), где М — наибольшее количество протекающей воды в секунду, определенное непосредственным измерением расхода или вычислением по площади бассейна, v — средняя скорость течения, а µ — коэффициент (для равнинных рек µ = 0,8, для горных µ = 0,5). При назначении отверстий М. над большими реками необходимо принять во внимание подпор, происходящий от стеснения живого сечения промежуточными опорами. Он допускается лишь в той мере, которая не производит подтопов в местности выше М., причем увеличенная скорость течения по дну от влияния подпора не должна производить вредного подмыва оснований. Определив потребную ширину отверстия, необходимо решить, что выгоднее: перекрыть его небольшим числом просторных пролетов или устроить большое число малых пролетов со многими промежуточными опорами. Минимальная ширина пролетов определяется требованиями судоходства и другими экономическими соображениями. Для приблизительного соображения служит формула, определяющая теоретически самую выгодную ширину пролета: l = √(P/b), где Р — стоимость быка, а b — часть стоимости верхнего строения М. на единицу длины, зависящая от величины пролета (k = а + bl). Поэтому пролеты должны быть тем больше, чем дороже бык, что зависит от трудности устройства оснований, высоты быков и пр. Таким образом оказывается выгодным реку с глубоким руслом меженных вод и широким разливом перекрывать М., состоящим из нескольких больших пролетов над главным руслом и большого числа малых пролетов на разливе. Длина путепроводов, заменяющих насыпи, определяется тем, что при высоте насыпи от 15 до 20 м стоимость ее приближается к стоимости виадука той же длины. Расстояния между опорами виадука также определяются по условию наименьшей стоимости. Ширина М. зависит от размеров движения. Для железнодорожных М. ширина определяется установленным пределом очертания подвижного состава и приближения строений к путям. Для разъезда двух экипажей на обыкновенном М. требуется ширина не менее 5,2 до 5,8 м, причем тогда необходимы еще особые тротуары для пешеходов, шириной не менее 1 до 1,5 м. Городские М. получают проезжую ширину 8 — 10 м, с тротуарами шириной 2 — 3 м. Монументальные М. в больших городах и столицах делаются шире. Так, напр., ширина Николаевского М. в Петербурге 65 и³/₄фт., из которых на два тротуара приходится по 10,25 фт. Александровский (бывший Литейный) М. имеет ширину полотна между перилами 77 фт., из которых на два тротуара отходит по 10,5 фт.

В преданиях о древнейших М., в сохранившихся изображениях и остатках их, а также в первобытных переправах, устраиваемых и ныне дикарями, мы встречаем одновременно, в первообразном виде, те же системы и сочетания их, которые применяются теперь, в усовершенствованном виде, для перекрытия наибольших пролетов. Несколько камней, уложенных в более глубоких местах естественного брода и перекрытых плоскими плитами для удобнейшего перехода, дерево, упавшее поперек реки, и пр. могли быть прототипом первых балочных М. Ползучие лианы, цепляющиеся между деревьями, наводили на мысль воспользоваться подобной же висячей связью для устройства переходов через реки. Наконец, сама река, прорывая себе ложе в каменистых грядах и уходя иногда вглубь под удерживаемыми взаимно в равновесии каменными глыбами, научила пользоваться формой свода. На фиг. 1 представлены остатки доисторического М., найденные на р. Ист-Дарт в Англии.

Фиг. 1. Развалины доисторического моста через р. Ист-Дарт в Англии (прототип балочного моста).

Сохранились один из устоев и три быка, сложенные из гранитных глыб. Пролетные части состоят из камней, длиной около 15 фт. и шириной 6 фт. Подобные же остатки найдены в некоторых местах Египта. Геродот описывает балочный М., построенный через Евфрат, в Вавилоне, дочерью мидийского царя, Нитокрис, около 625 г. Р. Хр. Опоры его были каменные, а деревянный настил на ночь убирался для хранения — это был древнейший разводный мост. Камни в опорах скреплены были железными скобами, залитыми свинцом. При сооружении этого М, река была отведена, для возможности работать насухо. Следов этого М. не осталось. Диодор Сицилийский приписывает эти работы Семирамиде, так что эпоха постройки отодвигается к 1100 или 1200 г. до Р. Хр. Частое упоминание о М. Гомером доказывает, что в эпоху создания Илиады такие сооружения встречались нередко в Греции или по крайней мере в зап. части Малой Азии. Эскиз пешеходного М. (фиг. 2), построенного краснокожими Сев. Америки и открытого при производстве изысканий для Канадской Тихоокеанской железной дороги, показывает, что эти дикари уже изобрели консольно-балочную систему перекрытия (средняя балка поддерживается свободными концами соседних балок), которая в наше время применена к постройке громаднейшего Фортского моста.

Фиг. 2. Первобытный мост, построенный индейцами Сев. Америки и открытый при изысканиях Канадской Тихоокеанской железной дороги (прототип консольно-балочного моста).

Интереснейший пример М. консольной системы представляет описанный лейтенантом Девисом деревянный М. в Тибете, пролетом 112 фт., построенный ок. 230 л. тому назад (черт. 1, табл. I). На черт. 3, табл. I представлен трехпролетный М. первобытной конструкции, перекинутый через канал Лаузан при начале канала Хан-Яб, в бассейне Аму-Дарьи. Фиг. 3 изображает плавучий М., сплетенный из бамбуковых ветвей и устраиваемый туземцами центр. Африки.

Фиг. 3. Бамбуковый плавучий мост туземцев Центральной Африки.

Простейшей формы М. висячей системы употребляются в Тибете и Перу. Через реку или пропасть перебрасываются два каната, сплетенные из ветвей или волокон растений и поддерживающие легкое полотно из такого же материала, по которому можно пробраться с одного берега на другой. В Индии туземцами употребляются висячие М., называемые "тарабита". Такой М. состоит из одиночного каната, свитого из кожаных ремней или волокон растений и прикрепленного к двум столбам, вкопанным в землю на обоих берегах. К канату подвешена на петлях корзина, в которой может поместиться человек или груз, причем корзину перетаскивают от одного берега к другому с помощью прикрепленной к ней веревки. На фиг. 4 представлен висячий М. из трех канатов, перевязанных более тонкими канатами, в одну систему; М. этот найден на р. Гильгите одной из последних английских экспедиций в Кашмир.

Фиг. 4. Канатный мост через р. Гильгит (Кашмир).

Туземцы с большой ловкостью перебираются по таким М., нося тяжести на спине. Но вследствие сильной качки от ветра переправа по такому М. для непривычного человека весьма неудобна. Гумбольдт описывает висячий М. через р. Чембо в Эквадоре, подвесные канаты которого, толщиной 4 дюйма, перекинуты через стоящие на берегу деревянные козлы и концами своими привязаны к вбитым в землю сваям. На канатах настлано легкое полотно. М. этот, пролетом 113 фт., огражден с боков перилами. Эскиз подобного же М. в Пенипе, срисованный Гумбольдтом (фиг. 5), по основной конструкции напоминает современные висячие М. с удерживающими канатами, протянутыми от вершины опорных башен к закрепным устоям.

Фиг. 5. Первобытный висячий мост в Пенипе (Южная Америка), срисованный Гумбольдтом.

На черт. 3, т. I представлен старинный М. на Кавказе, пролетом 80 фт., канаты которого, свитые из виноградных лоз, прикреплены к растущим на берегу деревьям. Полотно составлено из древесных стволов, перевязанных лозой и подвешенных в нескольких точках к канатам. Здесь мы видим первобытный пример сложной висячей фермы, состоящей из соединения висячей и обыкновенной балочной фермы. Еще более любопытный пример сложной системы, представляющей остроумное сочетание висячей фермы с консольно-балочной, показывает изображенный на черт. 4, т. I легкий пешеходный мостик, устраиваемый через р. Америю туземцами Мексики ежегодно при спаде высоких вод. Он также собирается весь из виноградных стволов, ветвей и лоз. Удерживающие канаты натягиваются каменной загрузкой, которая вместе с тем уравновешивает усилия, передаваемые средней балкой на концы консолей. Майор Рамель описывает висячий М. через р. Сампо в Индии, пролетом в 600 фт. Китайцы в весьма древние времена строили уже висячие М. больших пролетов. Наиболее известный из них, описанный миссионером Кирчером, находится в провинции Юннан и построен за 65 лет до Р. Хр. Фермы, его, по описанию этого путешественника, состоят из 20 железных цепей, составленных каждая из 20 звеньев. Таким образом китайцам принадлежит честь постройки древнейшего цепного М. Из Китая искусство возведения висячих М., по-видимому, проникло в Индию, в Европе же М. этой системы появились лишь около конца XVI в. Гораздо раньше применялись в Европе сводчатые перекрытия, заимствованные из архитектуры Египта и Эллады. Впрочем, и в этом отношении первенство принадлежит Китаю. Чин-Нонг, преемник основателя китайской цивилизации — Фу-си, по преданиям, строил первые каменные М. через судоходные реки (2953 до Р. Хр.). Форма этих М., представляющих полуциркульные своды на высоких устоях, сохранилась доныне в мостиках, перекрывающих многочисленные судоходные каналы в Китае. Некоторые из них отличаются своеобразной красотой (фиг. 6).

Фиг. 6. Мост через канал в Китае.

На верх М. приходится подыматься с помощью ступенек. Кроме этого в Китае встречаются местами, при переходе дорог через широкие долины, весьма длинные каменные путепроводы. Самые древние кирпичные М. встречаются в Персии, близ Испагани, и в других местах. Древнейшие упоминаемые в истории наплавные М. строились персидскими войсками. Такой М. построен был за 538 лет до Р. Хр. Киром, на набитых шерстью кожаных мешках. Дарий, в походе против скифов, около 513 г. до Р. Хр., переправлял свою армию через Босфор и Дунай по М., построенному на судах. Подробности конструкции этих М. до нас не дошли, но судя по тому, что по ним должны были пройти 700000 человек, они были весьма крепкими. Строителем этих М. был Мандрокл из Самоса. Ксеркс в 481 г. до Р. Хр. построил для переправы своих войск в Грецию М. через Геллеспонт на двух рядах судов, скрепленных взаимно канатами, свитыми из льна и папируса, а для удержания их на месте употреблены были тяжелые якоря. Канаты натягивались деревянными воротами. Длина этого М. была 7 стадий (4116 фт.). При отступлении из Персии 10000 греков, около 400 г. до Р. Хр., они переходили Тигр по М., устроенному на судах. Александр Македонский брал с собой в походы разборные лодки, которыми войска его пользовались для переправы через реки. Потеряв лодки от огня, он переправился, в 327 г., через Аму-Дарью по плотовому М., из набитых соломой мешков, которые сшиты были из кожи от солдатских палаток. Ксенофонт описывает подобный же способ переправы через Евфрат. Римские писатели начала нашей эры упоминают о плотах из бочек, которыми пользовались войска для переправы через реки. Вообще же римляне, как искусные строители, прокладывали свои военные переправы с большим умением (см. Дорога; Гать). Первый построенный в Риме М., о котором до нас дошли сведения, был Pons sublicius, сооруженный через Тибр четвертым римским царем, Анком Марцием (625 до Р. Хр.). Согласно описаниям римских историков, в М. этом не было ни гвоздей, ни каких либо других железных скреплений; для связи частей между собою употреблены были исключительно деревянные нагеля. Около 59 г. до Р. Хр. Юлий Цезарь построил в 10 дней временный деревянный М. для переправы своих войск через Рейн (фиг. 7).

Фиг. 7. Мост Юлия Цезаря через Рейн (59 г. до Р. Хр.). Поперечное сечение.

Он состоял из двух рядов наклонных свай, соединенных продольными переводинами. Между переводинами зажаты были поперечины, поддерживавшие мостовое полотно из жердей и фашинных плетней. Для защиты быков М. от опрокидывания напором течения и повреждения плавающими телами забиты были со стороны течения ограждения из свай — прототип деревянных ледорезов. В 104 году Траян построил замечательный М. через Дунай, упоминаемый Плинием. Сооружение это изображено в барельефе на Траяновой колонне в Риме. Из фиг 8 видно, что М. Траяна принадлежит к подкосно-арочной системе.

Фиг. 8. Траянов мост через Дунай (104 г.).

Фермы М. состояли из трех изогнутых по дуге брусьев. Косяки арок зажаты были между парными висячими схватками. Пяты их упирались в деревянные опорные части, надстроенные над каменными быками. Эти упорные козлы, связанные в треугольную систему, вместе с арками поддерживали главные прогоны М. Сверх последних на поперечных балках настлан был пол и установлены перила. По рассказу Диона Кассия, каменные быки этого М. были вышиной 150 ф. и шириной 60 фт., а пролеты между ними 170 фт. Остатки 14 быков этого М. еще в настоящее время видны в реке, близ Вашели, в Венгрии. Но и в других местах, в Германии, Франции и Англии нередко открываются остатки деревянных М., построенных римскими легионерами. Гораздо лучше сохранились построенные из более долговечного материала каменные арочные М. и акведуки римской эпохи как в самом Риме, так и во всех тех странах, где римляне успели упрочить свое владычество на более продолжительное время. Древнейшим образцом арочного перекрытия М. надо считать большой водосточный канал, Cloaca Maxima (см.), построенный Тарквинием Приском ок 615 г. до Р. Хр. Кладка его образует три круговых кольца, с внутренним отверстием 14 фт. Римские мостовые арки почти всегда имели полуциркульную форму, причем отверстие арки редко превышало 60 — 70 фт. Замечательнейшими сооружениями этого рода были водопроводные М. (см. Акведук). Фронтин, бывший куратором римских водопроводов при императоре Нероне, оставил описание этих сооружений. Из старинных каменных акведуков, кроме названных в ст. Акведук, замечательны: антиохийский (фиг. 9), дл. 700 фт. и высотой в средней части ок. 200 фт.

Фиг. 9. Развалины акведука в Антиохии.

Мителенский, дл. 500 фт. и высотой от 70 до 80 фт., построенный при Августе: нижние арки этого акведука сложены из грубого мрамора, а верхние выведены из кирпича. Акведук в Сполето (фиг. 10), в центральной Италии, представляет древнейший пример стрельчатых арок.

Фиг. 10. Акведук в Сполето (741 г.).

Постройка его окончена была в 741 г. по Р. Хр. Высота его от уровня воды до парапета свыше 426 фт., а пролеты арок около 70 фт. Из древнейших арочных М., построенных римлянами собственно для дорог замечательны: Pous Milvius на Via, Flaminia, построенный в 120 г. до Р. Хр. — четыре арки пролетом от 51 до 79 фт.; pons Fabricius — две арки пролетом 82 фт. и Pons Cestus — одна арка пролетом 78 фт. 9 дюймов, соединяли о-в Фиберину с противоположными берегами реки. От этих обоих М. ныне остались развалины. Pons Aelius построен Адрианом и ныне называется M. St.-Angelo; замечателен также по красоте сохранившийся М. у Алькантары (черт, 1, т. II), построенный в 103 г. при имп. Траяне. С падением Римской империи искусство построения М. в течение некоторого времени не могло развиваться. Толчок к оживлению этого искусства дали мавры. Прекрасный образец их работ представляет М. через Гвадалквивир в Кордове. Стрельчатое очертание арки, напоминающее мавританский стиль, характеризует первый каменный арочный М., построенный в Англии ок. 860 г., близ Кройлэндского аббатства. Этот оригинальный М. построен над речкой, впадающей в этом месте в другую реку, так что М. опирается на три устоя и от него направляются три дороги. Ныне существующий М. перестроен в XIV в. В Х в. княгиня Ольга, заботясь о благоустройстве своей страны, возводила укрепления и строила М. В течение XII и XIII вв. в Западной Европе искусство построения М. должно было процветать, так как в некоторых местах сохранились прекрасные каменные М., построенные в этот период. К концу XII в. в южной Франции возникло (см. Мостовое братство) братство Frères pontifes, поставившее себе целью устройство гостиниц, переправ и М. на более оживленных местах перехода через большие реки. Основателем братства считают канонизированного впоследствии пастуха Бенедикта. Ему же предание приписывает постройку М. через Рону в Авиньоне, оконченную в 1188 г. М. состоял из 18 арок с наибольшим отверстием в 110 фт. и стрелой подъема 46 фт. В настоящее время уцелели только 14 арок. Здесь в первый раз применено эллиптическое очертание направляющей свода, но замечательно, что меньшим радиусом описана кривая в ключе, а большим у пят. Устав религиозной конгрегации монахов-мостовиков утвержден в 1189 г. папой Климентом III. В других странах также существовали подобные религиозные братства, только под иными названиями. Работы этих монахов-строителей отличались солидностью и прочностью. Оригинальный пример сооружений, построенных духовными лицами в XII в., представлял старый лондонский М. через р. Темзу, которым в 1176 г. был заменен существовавший в этом месте деревянный М. Строителем его был капеллан лондонской црк. св. Марии, Петр. М. строился 33 года. Арки его, неравной величины, были узкие, быки — толстые. Мостовое полотно было перекрыто сводом, над которым была построена церковь и жилые дома. Он просуществовал до 1833 г. В средние века каменные М. в городах нередко застраивались домами. На ф. 11 представлен образец укрепленного М., постройка которого относится к XIV в.

Фиг. 11. Укрепленный мост (XIV в.).

От этой эпохи сохранились укрепленные M. y Ламентано близ Рима, старый Кагорский, М. через Тавиньяно в Корсике и др. В 1336 г. построен Кретский каменный М. через р. Теш во Франции, отверстием 147 фт. 8 дюймов, в котором впервые, для облегчения опор и свода, в пазухах его оставлены галереи, перекрытые легкими сводами. Во второй половине XIV в. через р. Адду в Треццо построен был каменный М., состоявший из одной гранитной арки, отверстием 251 фт. (наибольшее отверстие каменного М. до настоящего времени). М. этот разрушен был Карманьолой. Образцом каменного М. постройки XV в. может служить Бриудский М. через р. Олье, во Франции, построенный в 1454 г. и существовавший до 1822 г. Во всех названных каменных М. арка имеет полуциркульную форму или же представляет кривую, приподнятую в ключе. Когда именно введены были плоские эллиптические арки — неизвестно в точности; во всяком случае, пологие арки были известны в Италии в начале XVI в., так как в 1530 г. такой М. был построен через р. Муньоне, близ Флоренции. Старинные М. с пологими арками встречаются также близ Кордовы в Испании. Косые каменные М. стали строиться только с появлением железных дорог. О средневековых деревянных М. имеются лишь скудные сведения. Только в XVI в. итальянский архитектор Андреа Палладио стал строить деревянные М., которые имеют выдающееся значение в истории строительного искусства. Таковы М. через р. Бренту у Бассано (фиг. 12 и 13) о 5 пролетах по 12,5 м — чистый тип подкосного М., с ригелями между подкосами и короткими подбалками на опорах.

Фиг. 12. Фиг. 13.

Мост через реку Бренто у Боссано, построен Андреа Палладио (XVI в.).

М. этот перекрыт был изящной крышей на деревянных колонках; М. через р. Чисмону, между Триентом и Бассано — подвесные фермы на каменных устоях и, в особенности, предложенная впервые Палладио система сквозной арочной фермы с диагональными крестами (фиг. 14).

Фиг. 14. Арочная ферма Палладио.

К концу XVI в. в Европе впервые появилась система висячих М., впрочем, пока только в виде временных сооружений для военных целей (Карлом IX при осаде крепости). В XVII в. Ромен, во Франции, ввел способ устройства подводных оснований в понтонном ящике, постепенно опускаемом на выровненное предварительно дно (при постройке Тюильрийского моста по проекту Мансарда в 1685 г.). XVIII в. ознаменовался в деле постройки М. значительным успехом. В 1738—50 гг. построен был через р. Темзу второй каменный мост (старый Вестминстерский), при сооружении которого пользовались понтонными ящиками, введенными Роменом. При постройке этого М. также применен был впервые машинный способ забивки свай (конным приводом, устроенным часовщиком Валлоном). М. этот был длиной 1223 фт. и шириной 44 фт., и состоял из 14 круговых арок. Деревянные М., строившиеся в первую половину XVIII в., большей частью были подражанием системы Палладио (М. св. Винцента в Лионе, М. через Дюранс у С.-Клемана), частью же составлялись из коротких подкосов, расположенных по ломаной линии и зажатых между парными схватками, скреплявшими их с продольными прогонами. Фермы эти должны были работать, как деревянные своды. Примерами этой ошибочной системы, подверженной притом быстрому гниению в многочисленных врубках, являются, напр., M. y Сольдю-Рон во Франции и через р. Темзу у Кингстона в Англии. Но с 1750 г. в Швейцарии появляется ряд весьма красивых и рационально проектированных деревянных М., которые служили затем образцами для подобных же сооружений сначала в Германии, а затем и в других странах. В 1757 г. Ульрих Грубенман построил через Рейн у Шафгаузена подкосный двух пролетный М. длиной 110 м, усиленный шпренгельной затяжкой из составной балки, брусья которой врублены были один в другой с помощью зубьев, а в 1778 г. тот же строитель, вместе с братом своим Иоанном Грубенманом, построил через р. Лиммат у Веттингена арочный М., фермы которого состояли из дубовых косяков, искусно соединенных зубьями и стянутых дубовыми же накладками при помощи железных болтов. М. этот, пролетом 118 м, перекрытый крышей, представляет собой образец красивого, смелого и прочного сооружения. С того времени стали строить брусчатые арочные М. больших пролетов, причем придумали гнуть арки из цельных брусьев. Способ этот предложен был тирольским плотником Кинком, и первым образцом большого М. с фермами из гнутых брусьев является построенный Риттером в 1791 г. подвесно-арочный М. через Рейс у Меллингена, пролетом 48 м. В то же время сделалось всеобщим применение пологих арок при постройке каменных М., причем введены разные улучшения в способе кладки сводов и заполнения их забуткой, направленные к лучшему отводу дождевой воды, в предупреждение расстройства кладки сыростью. В 1755 г. построен каменный арочный мост через Тафф, в Англии, пролетом 140 фт., с применением пологой эллиптической направляющей и устройством для облегчения свода сквозных галерей (воловьих глаз) близ пят, что было уже испытано во Франции в 1336 г. Около 1760 г. построен был в Англии первый акведук близ Бертона для Бриджватерского канала, через р. Ирвель. Составитель проекта, инженер Брайндлей, добился разрешения защищать свое предложение перед парламентской комиссией и демонстрировал проект столь наглядно, что успел всех убедить в его удобоисполнимости. С постройки Пертского М., оконченного в 1772 г., распространился способ устройства подводных частей оснований в перемычках с помощью водоотлива. Организация почтовых сообщений в последней четверти прошлого столетия дала новый толчок к улучшению дорог и постройке М. В период первых восьми лет после учреждения мальпоста в Англии (1784—1792) парламентом изданы 302 постановления, касающиеся постройки дорог и М. Вместе с тем усовершенствования в металлургии и изобретенный Парнеллем в 1787 г. способ выделки железных частей прокаткой навели на мысль строить М. из чугуна и железа. Около того времени в Англии и во Франции появилось несколько цепных М. (через pp. Шарант и Ти). Подробности о М. этой системы вообще приведены в ст. Висячие М. (см.). Собственно говоря, честь постройки первых металлических М., как и первенство многих других изобретений, знаменующих ход культуры, принадлежит китайцам. Один из императоров Чжоуской династии (VIII в.) построил в городе Су-чеу не менее 40 мостов. Но в Европе первая попытка к постройке железного М. сделана была лишь в 1775 г. в Лионе: материал был изготовлен, но постройка не осуществилась. Точно так же не были исполнены проекты железных М., составленные французскими инженерами: Калиффом в 1779 г. и Монтепти в 1782 г. Первый железный М. построен был в Англии у Колькбрукдаля в 1777—79 гг. (черт. 1 т. III). Пролет его 100 фт. Проект этого М. составлен был Пайтчердом, а постройка произведена инженером Дерби. Фермы М., числом 5, составлены из 10 арочных косяков, соединенных в ключе болтами. Косяк составлен из трех концентрических дуг, соединенных поперечными брусками. М. этот существует еще в настоящее время. В 1794 г. построен был первый железный М. в Германии, близ Оппельна, а затем второй в Англии железный М. был построен в 1796 г. Пэйн первый пришел к мысли строить чугунные М. по образцу каменных, т. е. составлять свод из свинченных между собой коробок, играющих роль клиньев арки. Такие коробки укладываются по всей ширине М., причем получается сплошной чугунный свод. Первый М. этой системы построен был в СПб. (через Екатерининский канал, на продолжении Средней Подьяческой ул.). Поверх чугунного свода располагалась нетолстым слоем забутка, а над нею слой песка и каменная мостовая (как в каменных М.). Забутка по фасаду облицовывалась чугунными досками. Система эта проста, но тяжеловесна. Она была вытеснена предложением Наша, взявшего в 1797 году привилегию на устройство М. из отдельных чугунных ферм, составленных из сплошных плоских косяков с ребордами. Система эта удержалась по настоящее время. Для устранения весьма значительного распора, передаваемого арочными фермами на устои, многие конструкторы пытались ввести в употребление металлические подвесные арочные фермы, в которых распор принимается горизонтальным прогоном или стяжкой, соединяющей концы арки. В этом случае арка не производит распора на опоры, почему эта система и составляет переход от арочной фермы к балочной с верхним криволинейным поясом. В 1796 г. Джемс Джорден взял в Англии привилегию на конструкцию металлической подвесной арочной фермы, в которой жесткое мостовое полотно соединяется с аркой с помощью вертикальных подвесок (фиг. 15).

Фиг. 15. Арочная ферма сист. Джордена (1796 г.).

Система эта производит на опоры лишь отвесное давление. Если в ней заменить подвески решеткой из стоек и раскосов, соединяющей верхний пояс с нижним, то получим весьма распространенную теперь систему сквозной балки раскосной системы, с верхним криволинейным и нижним прямолинейным поясом (черт. 3 табл. V). С начала XIX в. во Франции стали строить большое число деревянных арочных М. (2 М. через Сену, у Турну и у Серр, в 1801 г.: первый из пяти арок, пролетом 89 фт.; 2 М. через Сену, в Париже и Шуази, и др.). В то же время в Баварии построено множество М. этой системы Вибекингом; все они строились из гнутых брусьев, соединенных в арки при помощи железных болтов или хомутов, иногда же, для лучшей связи брусьев, между ними забивались горизонтальные дубовые шпонки, как, напр., в М. через р. Регниц в Бамберге, построенном Вибекингом в 1809 г. Еще около половины прошлого столетия американец Бурр вздумал составлять мостовые фермы из пологих арок, соединенных при помощи жестких раскосов и вертикальных стяжек с горизонтальной балкой (фиг. 16).

Фиг. 16. Ферма системы Бурра.

В построенном в 1804 г. М. через р. Делавер, у Трентона, пролетом 90 фт., подвески проходили через отверстия в поперечинах, на которых расположены были продольные лежни полотна. Эта конструкция представляет первый удачный пример подвесно-арочного М. с жесткими раскосами и вместе с системой Бурра переход от арочных М. системы Вибекинга к новейшим системам американских М. В последних раскосы, назначавшиеся первоначально лишь для увеличения жесткости, играют роль главных частей конструкции, передающих усилия от верхних узлов к нижним и наоборот, между тем как элементы поясов испытывают преимущественно сжимающие и растягивающие напряжения. Делая в ферме Бурра верхний пояс плоским и вставив второй ряд раскосов, перекрещивающихся с первыми, мы получим ферму системы Гау, весьма удобную для перекрытия больших пролетов (фиг. 17).

Фиг. 17. Ферма системы Гау.

М. этой системы с деревянными поясами и раскосами и железными вертикальными стяжками были применены в России с большим успехом при постройке Николаевской железной дороги (Мстинский М. из 9 пролетов по 199,5 фт. и др.). Вообще в период постройки первых железных дорог с 1829 г. строились деревянные М. всевозможных конструкций. В Западной Европе первоначально пользовались для этого испытанными системами простых и составных балок, подкосных, подвесных и шпренгельных ферм, с применением гнутых брусьев, стараясь приспособить эти системы к новому подвижному составу и более значительным нагрузкам. В Соединенных же Штатах получили развитие преимущественно новые системы усиленных подвесно-арочных и подкосно-арочных ферм, а также раскосные и решетчатые фермы с параллельными поясами, равно как составные фермы из соединения прямых решетчатых и раскосных балок с арочными, с преобладанием балки или арки, как главной составной части фермы. Деревянные М. системы Лонга, Гау и др. американских конструкторов частью служили образцами для металлических ферм сквозной системы в Европе. Способ расчета ферм америк. системы см. в соч. Д. И. Журавского "О М. раскосной системы Гау" (СПб., 1856), давшего также способ определения продольных скалывающих сил в подверженном изгибу брусе. В 30-х гг., независимо от описанных систем, американский инженер Таун ввел в употребление фермы с прямыми параллельными поясами из брусьев, соединенных дощатыми перекрещивающимися раскосами. Решетчатые фермы системы Тауна применены при постройке М. под железные дороги (М. через р. С. Джемс у Ричмонда в Виргинии, некоторые М. на жел. дороге Утика — Сиракузы), а в особенности для обыкновенной езды (М. через р. Пскову в г. Пскове и мн. другие шоссейные М. в России). Система эта послужила образцом для железных решетчатых М., с прямыми параллельными поясами и большим числом плоских раскосов. Для переходов через болота и овраги, во избежание высоких насыпей, американские инженеры ввели систему виадуков из большого числа малых раскосных балок на высоких (нередко многоярусных) быках, расположенных близко друг к другу и в свою очередь соединенных, для большей крепости, поперечными и продольными связями (Trestle Work). Примеры этой конструкции представляют виадук жел. дор. Берлингтон — Миссури, высотой до 30 фт. (черт. 2 табл. Виадуки). Подобные же примеры есть в России и Англии. Однако, с усовершенствованием конструкции железных M., а также вследствие постепенного подорожания дерева и недолговечности сооружений из этого материала, деревянные М. на железных дорогах, сначала в Европе, а затем и в Америке, постепенно были вытеснены железными. На шоссейных же и других проезжих дорогах деревянные М. и ныне применяются в виде постоянных сооружений. Наблюдения над службой деревянных М. всех описанных систем приводят к следующим заключениям относительно наиболее выгодных конструкций этих М. для шоссейных дор. При малых пролетах прогоны М. устраиваются из круглого леса, поверх них настилается двойной пол, нижний из притесанных пластин, а верхний из досок толщиной 60 мм. С увеличением пролетов прогоны подпираются подкосами, с применением, если нужно, ригелей и подбалок. Полотно на таких М. часто устраивается из двух рядов досок на подполовых балках или брусчатых поперечинах. При небольших пролетах полотно иногда устраивается из щебеночной насыпи, сопрягаемой с полотном шоссе. В случае применения прогонов из составных балок выгоднее соединение брусьев шпонками, которые, в случае ослабления при усушке дерева, можно загонять плотнее, нежели соединение зубьями. Для подвесных ферм требуются длинные толстые брусья. Кроме того необходима весьма аккуратная и тщательная работа при устройстве врубок в местах соединения сильно наклоненных подкосов с горизонтальными ригелями. Затем, в М. с фермами этой системы затруднительно устройство поперечных связей. Поэтому гораздо удобнее употребление подкосной системы, если мост настолько возвышается над водой, что можно поместить подкосы, причем необходимо устроить для принятия распора прочные устои. По той же причине подкосно-арочная система в большинстве случаев выгоднее подвесно-арочной. Из брусчатых арок гнутые крепче собранных из вытесанных или выпиленных косяков, причем и материал может быть взят тоньше, но гнутье брусьев составляет довольно затруднительную работу. Наиболее выгодная форма для арки — парабола, но так как при пролетах около 20 — 30 м очертание по параболе мало отличается от дуги круга, то для сокращения труда придают арке кривизну по дуге круга. При значительных же пролетах арку располагают по параболе (М. через р. Вепржь, пролетом 36,5 саж.). Подъем арки делается в пределах от¹/₇до¹/₁₀. В настоящее время часто вместо брусчатых арок применяются дощатые, из досок, поставленных на ребро или положенных плашмя одна на другую. Выгоды дощатой дуги сравнительно с брусчатой: 1) при выборе досок можно больше быть уверенным в доброкачественности леса; 2) доски выпиливаются из средней, лучшей части бревна; 3) стыки досок, располагаемые вперевязку, меньше ослабляют сечение, поэтому сопротивление арки больше; 4) доски прочнее связываются между собой посредством дубовых нагелей и 5) легко изгибаются и потому дугу можно составлять из цельных брусьев, которых обыкновенно от 2 до 5 в арке. Примерами арочного М. из брусьев могут служить Нарвский М. имп. Николая через р. Нарову, в г. Нарве, М. через р. Вепржь близ Ивангородской крепости. Из М. с дощатыми арками упомянем М. через р. Оскуй на Тихвинском тракте. Из сквозных ферм америк. систем решетчатые фермы системы Тауна в случае ветхости трудно ремонтируются, и из всех прочих самыми рациональными оказались раскосные фермы системы Гау. Наибольший пролет из существующих деревянных мостов имеет Каскадный на жел. дор. Эри в Сев. Америке — 84 м. Металлические М. в начале этого столетия строились почти исключительно в виде железных цепных (см. Висячие М.) и чугунных арочных ферм. Во Франции первый чугунный арочный М. построен был в 1803 г. в Париже (Pont du Louvre, фиг. 18).

Фиг. 18. Луврский мост (1803 г.) в Париже.

Он состоит из 9 пролетов по. 57 фт. В одно с ним время строился, но окончен был лишь в 1806 г., весьма легкий на вид и изящный Аустерлицкий М. (фиг. 19), из 5 арок с пролетами в 106 фт.

Фиг. 19. Аустерлицкий мост (1806 г.) в Париже.

Через 6 лет после этого Тельфорд построил в Англии, в Бонере, чугунный М., пролетом 150 фт., представляющий значительный шаг вперед в усовершенствовании этой системы. Каждая арка боннерского М. составлена из четырех косяков. Косяк образует две концентрические дуги, раскошенные решеткой из поперечных брусков и диагоналей. Мостовое полотно поддерживается особой, более пологой дугой, соединяющеюся с основной частью арки системой раскосов. Саутверкский мост через р. Темзу, построенный по проекту Ренни в 1814—1819 гг., принадлежит к числу наибольших чугунных арочных М. Средняя арка пролетом 240 фт., а обе крайние — по 210 фт. Ширина полотна 42 фт. При постройке этого М. впервые применены паровые насосы для водоотлива из перемычек. Николаевский М. через р. Неву в С.-Петербурге построен инженером С. В. Кербедзом в 1842—50 гг. М. имеет 8 пролетов, из которых 7 перекрыты чугунными фермами арочной системы, а восьмой, где помещена разводная часть М., балочной фермой со сквозной стенкой. Пролеты в последовательном порядке от берегов к середине реки имеют отверстия в свету: 107, 125, 143 и 156 фт. Чистое отверстие разводной части 70 фт. Стрела подъема арки среднего пролета 14¹/₃фт. Ширина М. по верху 65³/₄фт. В каждом пролете по 13 арок, или ребер. В крайних пролетах арка состоит из 9 косяков, а в остальных из 11. Косяки сплошные двутаврового сечения. Пяты арок упираются в чугунную пятовую доску. Надводная часть состоит из чугунных сквозных досок, соединенных между собой закраинами и болтами, а с аркой болтами и шипами. Нижняя часть мостового полотна составлена из чугунных плит, поверх которых положен слой войлока, над ним кирпичная кладка, покрытая слоем цемента, а затем булыжная мостовая на слое песка. Тротуары состоят из каменных плит поверх кирпичной кладки. Первый на континенте железный арочный М., пролетом 12 м, построен был Брюжером в 1808 г. в С.-Дени. Распространяться стали железные арочные фермы лишь в 1850-х годах. Сначала они составлялись из сплошных частей с неподвижным закреплением пят. Почти одновременно построены были: Аркольский М. в Париже, Ардешский у С.-Жюст, затем М. через Рейн у Констанца, через Рорбах на С.-Готардской жел. дороге. Арочные М. со сквозными фермами и неподвижно закрепленными пятами представляют между прочим: М. через Шварцвассер, Кирхенфельдский М. в Берне (черт. 2 табл. III), затем М. через р. Дуро у Опорто, пролетом 170 м, и наконец, один из самых красивых больших металлических M. — через р. Миссисипи у С.-Луи (1 табл. IV). Он состоит из 3 пролетов, из которых средний длиной 158,5 м, а оба крайних по 153 м. Проезжая часть М. состоит из двух ярусов: по нижнему ходят железнодорожные поезда, а верхний служит для экипажной езды и пешеходов. Ребра арок составлены из стальных труб. Арочные фермы с заделанными пятами, расширяясь от влияния температуры, испытывают добавочные напряжения, для устранения которых помещают стальные шарниры в пятах арки, а иногда и в ключе. Шарниры в первый раз употреблены в железнодорожном М. через канал С.-Дени, оконченном в 1858 г. Большие железные арочные М. построены в последнее время во Франции (виадуки дель'Эрдр, с наибольшим пролетом 95 м, Гараби — 165 м). В Германии замечательны М. через Рейн у Кобленца (черт. 2 на т. IV), городской Майнцский М. Шарниры в ключе арки употреблены в первый раз в М. через приток Дуная Винерфлюс в Вене (1864). К новейшим сооружениям этого рода принадлежат М. через Окер в Брауншвейге, Тегетофский М. в Вене, многие М. Берлинской городской жел. дороги и др. Железные арочные фермы М. по красоте и удобству перекрытия ими больших пролетов представляют одну из наиболее часто применяемых форм для монументальных М. в больших городах. Александровский М. через р. Неву в С.-Петербурге, соединяющий Литейную ул. с Выборгской стороной, построен в 1874—79 гг. инж. А. Е. Струве, по его же проекту. М. состоит из 5 пролетов, перекрытых арочными фермами, и из разводной части, расположенной со стороны Литейной. Ширина среднего пролета 35 саж., двух смежных с ним по 30,5 с., двух крайних по 25 саж.; разводная часть пролетом в 10 саж. М. имеет в длину между лицевыми плоскостями устоев 176,5 саж., длина же по поверхности мостового полотна 200,66 саж. Ширина полотна между перилами 11 саж., из которых на два тротуара отходит по 1,5 саж. Верхнее строение каждого из пяти постоянных пролетов состоит из 13 арочных ферм, расположенных на расстоянии 6 фт. одна от другой. Ферма с шарнирами в пятах и составлена из сплошной арки двутаврового сечения, высотой 4 фт., из прогона и системы стоек и раскосов. Арка склепана из вертикальных листов, уголков и горизонтальных полос, фермы соединены между собой связями, расположенными в вертикальных плоскостях стоек, в плоскостях верхнего и нижнего пояса арок, а также в плоскостях раскосов. Нижняя часть мостового полотна состоит из желобчатого железа, уложенного сплошь поперек М., непосредственно на прогонах арочных ферм. Промежутки заполнены бетоном и асфальтовой смазкой, поверх которой устроена мостовая на слое песка. Тротуары расположены на поперечных балочках, поддерживаемых крайними фермами. Поперечные балки перекрыты волнистым железом, которое выровнено бетоном с асфальтовой смазкой, а поверх смазки настлана лещадная плита на слое песка. Разводная часть, с полотном шириной в 11 саж., расположена на 8 фермах раскосной системы, связанных поперечными балками и диагоналями в одно общее крыло. Поворотный М., весом около 43000 пд., приводится в движение двумя лебедками, на которых стоят по 8 рабочих. Продолжительность поворота М. около 8 мин. Он может быть приведен в движение также силой воды с помощью турбин, и в этом случае продолжительность поворота уменьшается до 4 мин. Арочные М. реже употребляются для жел. дорог, хотя в некоторых случаях ими пользуются с большой выгодой, напр. при пересечении глубоких оврагов виадуками, чем избегается устройство высоких опор. Преимущественно же для железных дорог строятся балочные мосты, появившиеся после арочных и висячих. С постепенным распространением жел. дор. конструкция этих М. быстро совершенствовалась. Тельфорд первый стал в 1800 г. употреблять для перекрытия пролетов чугунные балки, а Стефенсон применил их для М. жел. дороги между Ливерпулем и Манчестером. Но в настоящее время чугун вообще признается не подходящим материалом для балочных М. вообще, а железнодорожных, подверженных сотрясениям, в особенности. Вследствие недостаточного сопротивления чугуна растяжению и чувствительности его к ударам скоро перешли к сварочному железу, а в настоящее время почти уже совершился полный переход к литому железу или мягкой стали. Для небольших пролетов с удобством применяются в качестве балок простые рельсы, причем, в случае необходимости, балка составляется из пары рельсов, склепанных подошвами. Иногда же, в особенности при постройках на существующих дорогах, пользуются снятыми с пути старыми рельсами для сооружения подкосных М. по образцу деревянных. На наших железных дорогах встречаются путепроводы этой системы при пересечениях с обыкновенными дорогами. В теоретическом отношении рельсовые балки невыгодны вследствие нерационального распределения материала в поперечном сечении. Тредгольд в 1824 г. предложил для мостовых балок так называемое двутавровое сечение, состоящее из вертикальной стенки и двух горизонтальных поясов. Для сбережения материала выгодно сделать балку крепче около середины, а концы облегчить соответственно требуемому сопротивлению. Для рационального распределения материала в чугунной балке ей должна быть придана форма, изображенная на фиг. 20.

Фиг. 20. Рациональная форма чугунной мостовой балки. а — боковой вид, b — поперечный разрез.

Нижний пояс чугунной балки делается шире верхнего, сообразно со свойством этого материала, сопротивляющегося сжатию больше, нежели растяжению. Железным балкам, сопротивляющимся растяжению и сжатию в одинаковой степени, придается симметрическое сечение. Кроме того, размер этих балок, получаемых прокаткой, необходимо делать одинаковым по всей длине. В составных же балках, склепываемых из отдельных частей, размеры к концам балки могут быть сделаны слабее. Пока чугун не был еще окончательно вытеснен железом, пытались составлять балки из обоих материалов вместе, усиливая нижние части чугунных балок железными стяжками. Система эта применена в 1849 г. братьями Д. и Р. Стефенсонами к постройке одного из красивейших железнодорожных М. в Англии, у Ньюкестла, на р. Тайне. Средняя часть моста состоит из 6 пролетов по 125 фт. М. этот двухъярусный, для железнодорожных поездов (вверху) и для экипажного и пешеходного движения (внизу). При постройке этого М. впервые был применен для забивки свай паровой копер Насмитса. Стремление к совместному употреблению чугуна и железа, сообразно с особыми свойствами каждого из этих материалов, привело Уиппля в Америке к мысли составить сквозную ферму, в которой сжимаемые при изгибе части, т. е. верхний пояс и стойки составляются из чугуна, а растягиваемые элементы — нижний пояс и раскосы — из железных тяжей, или струн (фиг. 21).

Фиг. 21. Ферма системы Уиппля.

Ферма Уиппля может считаться первообразом нынешних раскосных М., в которых, однако, все элементы железные: верхние пояса и стойки жесткого сечения, а нижние пояса и раскосы — плоского, а иногда также жесткого сечения. Преследуя ту же цель: составление фермы из чугуна и железа, Финк ввел в употребление свою шпренгельную систему, состоящую из чугунной трубчатой балки, подпертой между опорами чугунными же стойками, которые поддерживаются железными струнами, прикрепленными к нижним частям стоек и к поясу (фиг. 22).

Фиг. 22. Ферма системы Финка.

Пока в Америке практически вырабатывались наиболее рациональные типы М., более осторожные английские инженеры не могли отказаться от испытанной системы балок со сплошными стенками. Для сохранения жесткости фермы, при возможной экономии материала, они придумали трубчатые балки, составленные из двух вертикальных стен, перекрытых сверху и снизу горизонтальными листами. Таким образом появился знаменитый трубчатый М. Британия через прол. Меней (фиг. 23), построенный в 1850 г. Р. Стефенсоном.

Фиг. 23. Мост Британия.

М. этот из четырех пролетов. Два средние величиной 450²/₃фт.; два крайние по 230 фт. М. устроен под два пути, для каждого пути самостоятельная труба. Верхнее и нижнее днища прикреплены к стенам с помощью консолей. По этой же системе построен был М. Виктория через р. Св. Лаврентия в Канаде, в три пролета, общей длиной 7000 фт., затем еще два М. в Англии: через р. Трент у Торксей и через р. Спрей на железной дороге от Ивернесса к Эбердину, во Франции М. через Сену у Альера на жел. дор. Париж — С. Жермен (1852 г.) и в Бельгии М. через р. Самбр, на жел.-дор. линии Шарльруа — Намюр (окончен в 1861 г.). Но уже в начале 50-х гг. Брюнель успел доказать значительные преимущества составных балок двутаврового сечения над трубчатыми, которыми в его время перекрывались и сравнительно малые пролеты. Одиночная вертикальная стенка двутавровой балки дает значительное сбережение материала сравнительно с двумя стенками трубчатой балки. При том она более обеспечена от порчи ржавчиной и легко доступна осмотру и окраске. Вскоре этот тип балок распространился и на континенте. Составные балки употребляются для перекрытия таких пролетов, где прокатные балки, размер которых ограничен условиями производства, оказываются недостаточными. Балка составляется из вертикальной стенки и горизонтальных листов (верхнего и нижнего пояса), соединяемых при помощи заклепок угловым железом. Кроме того, для жесткости, к стенке через известные промежутки приклепываются вертикальные уголки. Такие две балки, соединенные вертикальными и горизонтальными связями в виде диагоналей и поперечин из полосового, углового или круглого железа, образуют верхнее строение М. В настоящее время такими балками перекрываются на железных дорогах пролеты от 4 до 12 — 13 м. Прежде ими перекрывались, более длинные пролеты (Лангонский М. через р. Гаронну, длиной 74,4 м, М. через р. Неман близ г. Ковна, на СПб.-Варшавской жел. дор., с пролетами до 36,8 саж.). При таких пролетах балки со сплошными стенками уже выходят тяжелыми. Их заменяют сквозными фермами. В сквозных фермах решетчатой системы стенка образуется из большого числа плоских раскосов, перекрещивающихся между собой под углом в 45° к поясам и образующих густую сетку. Так как некоторые раскосы от действия нагрузки подвергаются растягивающим усилиям, а другие сжимающим, то впоследствии стали придавать элементам каждой серии раскосов сечение, соответствующее их назначению (для сжатых частей жесткое, а для вытянутых — плоское), с уменьшением числа элементов, при чем получилась так называемая раскосная ферма. Она обыкновенно составляется таким образом, что сжатию подвергаются более короткие вертикальные элементы — стойки, а вытягиваются преимущественно наклонные — раскосы. Из числа решетчатых систем должна быть выделена особо простая треугольная система, которая под назв. системы Варрена, или Невилля, нашла применение как в Европе, так и в Америке. В треугольной системе имеются и вертикальные элементы, но они не играют роли составной части фермы, а служат лишь подвесками, с помощью которых груз проезжей части передается на узлы верхнего пояса (фиг. 24).

Фиг. 24. Ферма системы Варрена.

Замечательнейший пример применения системы Варрена представляет Крумлинский виадук, длиной 1500 фт. и высотой 200 фт., открытый для движения в 1857 г. Первые же решетчатые М. в Европе строились по образцу американских дощатых М. системы Тауна. Подобного рода решетчатый М. с большим числом раскосов представляет желез.-дор. М. через Королевский канал в Шотландии, дл. 42,7 м (1845 г.). М. через Кинциг у Оффенбурга (черт. 2, т. V) пролетом 60 м (1858 г.), М. через Рейн в Кельне (1860 г.), 4 пролета по 98,2 м. По решетчатой системе построены многие М. на русских жел. дор. для пролетов средней величины (10 — 20 саж) с ездой поверху. Пролет в 50 саж. (М. через р. Волгу на Рыбинско-Бологовской жел. дороге) считается наибольшим из перекрытых фермами решетчатой системы обыкновенного типа. Со второй половины 50-х гг. совершается переход от ферм с плоскими, тесно расположенными раскосами к фермам с меньшим числом раскосов и различной конструкцией сжатых и вытянутых частей. В 1858 г. Монье предложил конструкцию раскосных ферм, в которых вытянутые наклонные элементы-раскосы имеют нисходящее направление, за исключением средних панелей, где, в зависимости от расположения нагрузки, раскосы могут подвергаться и сжимающим напряжениям, а потому здесь помещаются две системы раскосов; сжатые стойки вертикальны. При постройке в 1865-67 гг. по этой системе М. через р. Рейн, между Людвигсгафеном и Мангеймом, жесткие стойки в местах пересечения с раскосами не были с ними склепаны, и таким образом получился чистый вид раскосной фермы, применяемой ныне для большинства жел. дор. М. больших пролетов. Фермы раскосного типа имеют прямые взаимно параллельные пояса или расположенные по какой либо кривой — параболические, гиперболические (фермы Шведлера) и полупараболические. Александровский М. через р. Волгу, Оренбургской жел. дороги, у Сызрани (черт. 1, табл. VI), построенный в 1875 — 80 гг. по проекту инж. Н. А. Белелюбского, представляет один из самых больших М. раскосной системы с параллельными поясами. Длина М. 695,87 саж. Он состоит из 13 пролетов по 50 саж. Параболические фермы введены были уже в 1837 г. Гофманом и Мадерсбахом и в виде чечевицеобразных ферм получили применение в больших размерах при постройке в 1864 г. Брюнелем М. через р. Тамар близ Сальташа. Пролет этого М. 137,8 м. Верхний пояс трубчатого сечения, высотой 5,2 м; нижний — цепной. Большим отверстием (150 м) отличаются полу параболические фермы М. через реку Лек у Куйленбурга (1863—68) (черт. 3, табл. V). К сооружениям новейшей постройки относятся М. через Вааль у Нимвегена (1875—78), с тремя пролетами по 127 м, М. на австрийской Северной жел. дор. близ Вены, М. через Эльбу у Мейссена и Шандау, путепровод через Тризану на Арльбергской железной дороге, в России М. через Днепр на Лунинец-Гомельской железной дороги (параболические фермы) и друг. М. через р. Уводь (полупараболические фермы), отверстием 50,81 саж., построенный по проекту Н. А. Белелюбского, М. через Белую (6 пролетов) и Уфу (3 пролета) Самаро-Златоустовской жел. дор., М. Западно-Сибирской железной дороги: через Ишим (2 пролета), Тобол (4 пролета) и Иртыш (6 пролетов) — все полупараболической системы по 50 саж. М. через р. Уссури — З пролета по 40 саж. и др. Фермы системы Шведлера применены в первый раз в М. через Везер у Корвей (1863 г.), затем в М. через Эльбу у Тангермюнде (65,9 м), у Лаиенбурга (100,5 м), у Магдебурга (62,8 м) и др. Из балочных М. сквозной системы с кривыми поясами особой длиной отличаются М. через Гудзон у Паугкипси (черт. 1, табл. V) и новый Тейский М. Первый, пролетом 159 м, в настоящее время заменен консольно-балочным М. Второй (черт. 3, табл. III), в настоящее время дл. 3286 м, состоит из 85 пролетов от 15 до 77,4 м, перекрытых фермами частью с параллельными поясами, частью полупараболическими. На этом месте стоял разрушенный бурей в декабре 1879 г. старый Тейский М., тоже решетчатой системы, длиной 3250 м, из 89 пролетов. При перекрытии отверстия, состоящего из нескольких пролетов, может быть получена экономия (10 — 12%) в материале применением неразрезных ферм, т. е. перекрывающих непрерывно несколько соседних пролетов, причем возможна сборка М. без подмостей, накатыванием ферм с концов. К неудобствам неразрезных ферм надо причислить переменные напряжения, то растягивающие, то сжимающие, проявляющиеся в тех же частях конструкции в зависимости от расположения нагрузки, затем возможность значительного увеличения напряжений в поясах от небольшой осадки опор, а также от нагрева солнцем. Неудобства эти устраняются в системе Гербера, в которой боковые малые пролеты перекрываются фермами, концы которых свешиваются в среднем, большом пролете, а затем на эти концы, или консоли, для перекрытия среднего пролета, кладется свободная балка. Трехпролетный М. этой системы будет строиться с весны 1897 г. через р. Волгу в городе Твери. М. этой системы называются консольно-балочными, и к числу их относится знаменитейший Фортский М. в Шотландии. Главное конструктивное отличие америк. М. от европ. заключается в способе соединения элементов фермы в узлах: в американских конструкциях для этого применяются преимущественно шарниры, а в европейских — заклепки. Вследствие жесткости узловых соединений, препятствующих ферме изменять свою форму под влиянием нагрузки, в М. европейского типа проявляются добавочные напряжения. Стремления ученых и конструкторов в настоящее время направлены, с одной стороны, к теоретическому выяснению величины этих второстепенных напряжений, а с другой — к усовершенствованию применяемых конструкций с целью уменьшить по возможности добавочные напряжения. Вследствие жесткого соединения поперечных балок проезжей части со стойками в М. с ездой понизу фермы при прогибе поперечных балок от влияния нагрузки должны выпучиваться, отчего происходит добавочные напряжения. Профессор Энгессер предложил для устранения этого придавать поперечной балке при установке М. тот же прогиб, который она должна принять под полной нагрузкой. Но тогда являются добавочные напряжения, хотя и не столь важные, при ненагруженном состоянии. У нас попытки устранить неудобства, проистекающие от глухого прикрепления поперечных балок, привели к устройству, которое впервые применено было в М. через р. Вислу Ивангородо-Домбровской железной дороги, по предложению проф. Л. Ф. Николаи. Поперечная балка пропущена сквозь стойку и приклепана к особой диафрагме, расположенной внутри пояса, чем достигается центральная передача давления от поперечной балки на пояс. Полное решение представляет проектированное проф. Н. А. Белелюбским расположение поперечной балки на поясах с помощью шарниров, вследствие чего нагрузка на пояса передается вполне равномерно и поперечная балка работает как совершенно свободная. Эта система расположения поперечных балок, примененная впервые в М. с ездой понизу через Волгу в Твери (на Николаевской ж. д.), через Белую (черт. 3, т. VI) и Уфу (на Самаро-Златоустовской ж. д.), с устройством не зависимых от поперечной балки распорок горизонтальных связей, получила название русской. Кроме поименованных М., система эта применена также в М. через р. Инютенку Киево-Воронежско-Ростовской ж. д., отверстие 50 саж., в М. через Неман у Олиты (3 пролета по 25 саж.), а также в названных выше М. Западно-Сибирской ж. д. и др.

С усовершенствованиями в постройке железных М. каменные М. отступили на второй план, хотя по красоте, долговечности и дешевизне содержания они навсегда сохранят свое значение для перекрытия малых и средней величины пролетов (черт. 3, т. II). В настоящее время для направляющей каменных арок обыкновенно выбирают коробовую кривую, при которой материал лучше утилизируется. Каменные трубы часто строятся для пропуска вод под насыпями железных дорог, причем в последнее время признается рациональным придать сводам таких труб приподнятое параболическое очертание. Весьма пологую кривую представляет М. через р. Энц у Гефена, построенный в 1890 г. (черт. 2, табл. II). Сверх свода для получения ровной площади под устройство проезжего полотна производится забутка, поверхности которой придается некоторый уклон для стока воды. Для предупреждения просачивания воды в кладку, она покрывается водонепроницаемым слоем (цемент, асфальт). Наибольшие пролеты из существующих каменных М. имеют: виадук Гурнуар во Франции — 60 м., Гросвенорский М. через р. Ди близ Честера — 61 м, М. Лавор во Франции — 61,5 м, М. через Прут у Яремчи (черт. 4, т. II) на ж. д. Станислав — Вороненко в Австрии, оконченный в 1894 г. — 65 м, акведук Кебин-Джон близ Вашингтона — 69,5 м. В последнее время входят в употребление бетонные М., которые строятся не только для обыкновенных, но и для железных дорог. Применение системы Монье (см.) рациональным соединением бетона с железом дает возможность перекрывать большие пролеты легкими и прочными арочными М. Для уничтожения неравномерных напряжений в материале бетонных М., располагают под пятами и в замковых швах свинцовые листы, заменяющие шарниры железных арочных М. В некоторых случаях даже устроены были настоящие шарниры. Каменные и бетонные мостовые своды выводятся на деревянных или железных кружалах. По окончании постройки свода кружала снимаются весьма осторожно, для избежания осадки. Для этой цели концы кружал поддерживаются клиньями, винтами, мешками или сосудами с песком, который выпускается небольшими количествами, для медленного понижения кружал. Металлические М. собираются или на постоянных подмостах, в виде временных деревянных М., или же, в случае значительной глубины реки, с помощью понтонов или барок. В некоторых случаях оказывается возможность собирать фермы без помостей, для чего сборку начинают с обоих концов пролета. Концевые части ферм временно укрепляют на опорах, образуя консоли, на которых ставятся подъемные краны для сборки следующих частей, причем, по мере завершения сборки, краны передвигаются, устанавливая их всегда на концах готовых частей М. (Фортский М., М. через р. С.-Джон в Канаде, М. через р. Дуэро близ Опорто). М. небольших пролетов с неразрезными фермами можно устанавливать на месте в готовом виде, накатывая их с берега. Чтобы фермы при этом не опрокинулись, заднюю часть М. загружают, а переднюю облегчают или даже приделывают к ней временно легкую выступающую часть в виде носа, для получения опоры на другом берегу. При установке небольших М. на железных дорогах их привозят на место в собранном виде на платформах и спускают с помощью кранов (замена М. на Николаевской ж. д.) или особых козел (постройка Вильно-Ровенской ж. д.). После установки, до открытия движения, обыкновенно производится испытание М. пробной нагрузкой, величина которой должна соответствовать наибольшей из случайных нагрузок, могущих оказаться на М. во время его службы. При этом измеряется прогиб ферм как при спокойном действии нагрузки, так и при движении по М. поезда или тяжелых обозов рысью, с различными скоростями. Кроме того, измеряют боковые колебания ферм и величину этих деформаций сравнивают со сделанными при предварительном расчете предположениями или допускаемыми пределами для этих изменений. При этом исследуют также выпучивания и все прочие изменения, могущие указывать на перенапряжение частей конструкции и их соединений. Полный прогиб главных ферм М. при пробной нагрузке состоит из постоянного и временного, или упругого, прогиба, т. е. исчезающего по удалении нагрузки. Величина последнего может быть определена предварительным расчетом; проверка этой величины непосредственным измерением дает возможности судить о правильности сделанных предположений при расчете ферм. Остающийся же постоянный прогиб служит масштабом для оценки точности обработки частей и тщательности сборки. Для середины пролета допускается обыкновенно постоянный прогиб в 1:5000 до 1:4000 пролета. Боковое же выпучивание допускается лишь в пределах до 1:10000 пролета. По постановлениям министерства путей сообщения, для статического испытания железнодорожных мостов, поезд, составленный из трех восьмиколесных паровозов и ряда груженых вагонов по обе стороны этой группы паровозов, остается на нем около 12 часов, после чего измеряется прогиб. Для динамического испытания по М. пропускается поезд из двух восьмиколесных паровозов и ряда груженых вагонов со скоростью 20 и 40 верст в час. М. под обыкновенную дорогу испытываются такой нагрузкой, которая была принята при расчете. Для этого по М. рассыпается слой песка, щебня или кладутся рельсы, кирпич и пр. Для измерения прогиба пользуются нивелиром. Можно также установить против середины М. вертикальный лист, прикрепленный к забитой в дно свае, а к ферме прикрепить штифт, снабженный карандашом. При проходе поезда карандаш чертит на бумаге диаграмму, изображающую натуральную величину прогиба. Такими же приспособлениями измеряются боковые колебания ферм. Кроме простых приборов, для этой цели имеются весьма чувствительные и точные инструменты, основанные на принципе сейсмографов. Напряжения отдельных элементов М. измеряются также посредством особых аппаратов: Френкеля, Дейстлера и друг. Значительное влияние на результаты пробной нагрузки имеет состояние погоды. Ферма искривляется независимо от влияния нагрузки от неравномерного нагревания ее частей солнцем и от небольшого течения холодного и нагретого воздуха. Потому испытания должны производиться в облачные дни и преимущественно при отсутствии ветра. Испытание М. повторяется в известные сроки периодически. Деревянные М. менее всех долговечны (многие погибают от пожаров). Данных для оценки долговечности металлических М. еще не имеется, так как многие М., построенные еще в начале столетия, при исправном содержании их, продолжают служить своей цели. Различные случаи крушения М. как железнодорожных, так и шоссейных, почти всегда оказываются следствием ошибочной конструкции или плохой сборки. Рационально спроектированные и хорошо построенные М. последних 30 — 40 лет нигде еще не внушают опасений за их прочность. Тем не менее в течение последнего десятилетия многие железнодорожные М. перестраиваются. Причина этого заключается в чрезвычайном увеличении веса паровозов и грузоподъемной силы вагонов, сравнительно с прежними нормами. В некоторых случаях ограничиваются усилением М., если конструкция это допускает. Обыкновенно работы по усилению мостов стараются произвести без перерыва движения по железной дороге, прибавлением новых частей к существующим элементам, т. е. наклепыванием добавочных листов на пояса или вставкой новых раскосов. Большей частью приходится усиливать проезжую часть, а именно продольные и поперечные балки и соединения их, причем на одноколейных железных дорогах иногда весьма затруднительно производить работы без прекращения движения и для этого приходится прибегать к особым приемам усиления. На двухколейных же дорогах движение в обе стороны временно направляют по одному из путей и сначала усиливают М. под одним из путей, а затем под другим. При значительных работах по усилению нередко приходится подвести под усиливаемым М. временные подмости. Стоимость постройки деревянных М. зависит от системы М. и стоимости материала, которая не везде одинакова. То же можно сказать о каменных М. Цена же железа подвержена меньшим изменениям, и потому для приблизительной оценки стоимости сооружения железного М. можно пользоваться данными о подобных же исполненных М. Стоимость зависит от величины перекрываемого отверстия и местных обстоятельств, каковы высота опор и пр. Постройка Николаевского через р. Неву М. обошлась вместе с набережными в 4381400 руб., в том числе стоимость пролетных арочных частей М. 1037107 руб., поворотная часть 379060 руб., а каменные опоры на свайном основании 2107509 р. Александровский Литейный М. обошелся в 5100000 руб., Александровский М. через р. Волгу у Сызрани стоил около 7000000 р., М. через р. Днепр на Екатерининской жел. дор. обошелся в 3654982 руб. Для металлических М. больших отверстий, построенных нашими казенными дорогами с 1881 г., полная стоимость М., отнесенная к погонной сажени отверстия, определилась:

А. Таненбаум.

О М. для военных надобностей — см. Полевые мосты.

I

(Most)

Иоганн (5.2.1846, Аугсбург, — 17.3.1906, Нью-Йорк), деятель германского рабочего движения; представитель левосектантского анархистского течения в германской социал-демократии. По специальности переплётчик. С 60-х гг. 19 в. участвовал в рабочем движении. В 1876—78 редактировал социал-демократическую газету «Берлинер фрайе прессе» («Berliner Freie Presse»). В 1874—78 депутат рейхстага. В 70-е гг. находился под влиянием Е. Дюринга. После введения Исключительного закона против социалистов осенью 1878 эмигрировал в Лондон, где издавал еженедельную газету «Фрайхайт» («Freiheit») на немецком языке, на страницах которой подвергал критике политику социал-демократической партии с анархистских позиций. К. Маркс и Ф. Энгельс неоднократно осуждали анархистские взгляды и выступления М. На партийном съезде в Видене (20—23 августа 1880) М. был исключён из германской социал-демократической партии как анархист. В 1882 эмигрировал в США, где продолжал издавать газету «Фрайхайт» («Freiheit») и вести анархистскую пропаганду.

Лит.: Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 19, 34 (см. Указатель имён).

сооружение, прокладывающее путь над препятствием. Различают М.: по виду преодолеваемого препятствия — М. через реки и др. водотоки (собственно М.), через дороги (Путепроводы), через овраги и ущелья (Виадуки, эстакады); по роду прокладываемого пути (по назначению) — железнодорожные мосты (См. Железнодорожный мост), автодорожные мосты (См. Автодорожный мост), городские мосты (См. Городской мост), пешеходные мосты (См. Пешеходный мост), М. для совмещённого движения транспорта, для пропуска водных путей (М.-каналы), для целей водоснабжения (Акведуки), для пропуска газо- и нефтепроводов; по материалу основных частей — деревянные мосты (См. Деревянный мост), каменные мосты (См. Каменный мост), железобетонные мосты (См. Железобетонный мост), стальные мосты (См. Стальной мост).

Стоимость возведения М. составляет до 15% общих затрат на строительство дороги, а на современных скоростных автомагистралях и более. К М. предъявляют особые требования в отношении их прочности, надёжности и долговечности. Наряду с этим конструкции М. должны отвечать требованиям индустриального изготовления и механизированного возведения и, следовательно, обеспечивать быстрые темпы строительства при высоком качестве выполнения работ.

М., как правило, состоит из пролётных строений и опор (См. Опоры). На пролётном строении моста (См. Пролётное строение) расположены проезжая часть для транспорта, пешеходные проходы, трубопроводы. Различают пролётные строения речные (над судоходной частью реки) и береговые (над остальной её частью). Проезжая часть на пролётном строении может быть расположена ниже основных несущих конструкций (езда понизу) или выше последних (езда поверху). Возможно и среднее расположение проезжей части (езда посередине). Промежуточные опоры М. называют быками, а концевые — устоями. С помощью устоев осуществляется сопряжение М. с насыпями подходов. Нагрузки на опоры от пролётного строения передаются через опорные части. Встречаются системы М. (например, рамные), в которых пролётное строение составляет одно целое с опорой (в таких случаях опорные части не устраивают).

Основные размеры М. (рис. 1): полная длина L; расчётные пролёты пролётных строений, измеряемые между центрами их опирания l₁, l₂, l₃; пролёты в свету между опорами l₀₁, l₀₂, l₀₃; ширина проезжей части и тротуаров. Положение конструкций по высоте характеризуется отметками (высотами над условным горизонтом) уровня проезда (УП), горизонта меженных (низких) вод (ГМВ), горизонта высоких вод (ГВВ), подошв фундаментов опор (ПФ). Длина М. через водотоки зависит от отверстия М. — суммы пролётов в свету между опорами за вычетом так называемых конусов насыпи. Отверстие М. определяется гидравлическими расчётами.

Высота М. (отметка УП), а также пролёты в свету для главных пролётов М. через судоходные реки обычно определяются условиями пропуска судов. Для путепроводов длина пролётов в свету и отметка УП определяются габаритом нижележащей дороги. В остальных случаях уровень проезжей части обычно назначается по условиям трассирования дороги, проходящей по М.; число и длина пролётов выбираются, исходя из наименьшей стоимости М., на основании сравнения нескольких вариантов. Ширина проезжей части и служебных тротуаров (габарит М.), а также ширина и высота свободного пространства под М. (судоходный габарит) должны обеспечивать пропуск сухопутного и водного транспорта ожидаемой интенсивности. В СССР ширина проезжей части М. под один ж.-д. путь составляет 4,9 м (включая служебные тротуары). Для М. под автомобильную дорогу ширина проезжей части назначается в зависимости от числа полос движения автомобилей (при ширине одной полосы 3,5—3,75 м).

По системе основных конструкций различают балочные мосты (См. Балочный мост), арочные мосты (См. Арочный мост), рамные мосты (См. Рамный мост), висячие мосты (См. Висячий мост), вантовые мосты (См. Вантовый мост), комбинированные М. Особую группу образуют наплавные мосты (См. Наплавной мост), разводные мосты (См. Разводной мост) и сборно-разборные М.

Балочные М. имеют пролётные строения с несущими конструкциями в виде сплошных балок или сквозных ферм: простых, неразрезных (рис. 2, а) или консольных, с выходящими в соседний пролёт концами (консолями), соединёнными с помощью шарниров или подвешенных к ним простых балок (рис. 2, б). Неразрезные балки по сравнению с простыми несколько сложнее по конструкции, однако они экономичнее и обеспечивают более плавный профиль проезда по М., что особенно важно при высоких скоростях движения.

Арочные М. (рис. 2, в) требуют (по сравнению с балочными) меньших затрат материалов на пролётные строения. С другой стороны, опоры арочных М. в конструктивном отношении должны быть достаточно развиты для восприятия горизонтальных сил, и поэтому стоимость их возведения обычно выше, чем опор балочных М. Применением затяжки (рис. 2, г) можно освободить опоры от действия распора, но в этом случае возрастают затраты на устройство пролётного строения.

Рамные М. имеют опоры (колонны, стойки), жестко соединённые ригелями с пролётными строениями. Ригель может быть соединён с несколькими стойками (рис. 2, д). В современном мостостроении получили также распространение М., состоящие из отдельных Т-образных рам, соединённых шарнирами (рамно-консольные М.) или балками, подвешенными к концам ригелей (рамно-подвесные М., рис. 2, е).

Висячие М. (рис. 2, ж) по своей работе схожи с арочными, но в отличие от последних несущий элемент висячих М. расположен выпуклостью вниз и растянут, а распор действует на опоры в направлении внутрь пролёта. К висячим М. близки по своим конструктивным особенностям вантовые М. (рис. 2, з).

В несущих конструкциях М. комбинированных систем (См. Комбинированная система) используют совместно части М. разных типов (например, балочных и арочных).

Историческая справка. Капитальные М. начали строить в эпоху рабовладельческого общества. В Древнем Риме, имевшем развитую сеть дорог (их общая протяжённость составляла около 75 тыс. км), было сооружено много каменных и деревянных М. и акведуков. Частично сохранившиеся каменные М. имели сплошные, преимущественно полуциркульные, своды небольших пролётов и быки, ширина которых достигала ¹/₃—¹/₂ пролёта. Строили также и лёгкие деревянные М. на сваях или наплавные М., нередко применявшиеся в военных целях. В эпоху средневековья развитие городов и расширение торговли вызвали необходимость сооружения многих М.; к этому периоду относятся несколько уникальных каменных М., имевших значительные пролёты, более пологие своды и меньшую ширину опор (например, М. Треццо через р. Адда в Италии с пролётом 72,25 м).

В России М. известны с древнейших времён. «Повесть временных лет» сообщает о постройке М. в середине 10 в. В летописи упоминается наплавной М. через р. Днепр в Киеве (1115). Сооружались и балочные деревянные М. на опорах в виде срубов из брёвен, заполненных камнем (ряжи). Широкое развитие строительство М. (главным образом каменных) получило в Армении и Грузии.

В 16—17 вв. развивались сухопутные и водные пути сообщения. Для пропуска судов требовались М. с большими пролётами. В 18 в. пролёт деревянных М. на каменных опорах достигает 119 м (М. через р. Лиммат в Германии). Выдающимся достижением того времени явился проект деревянного арочного М. пролётом 298 м через р. Неву, составленный талантливым русским механиком-самоучкой И. П. Кулибиным. С конца 18 в. в мостостроении начинают применять металл. Первый металлический (чугунный) М. был построен в Великобритании через р. Северн в 1779. Он имел пролёт около 30 м, перекрытый чугунными арками. Чугунные арочные М. получили распространение и в др. странах, в том числе в России. Один из таких М., построенный в Петербурге в 1850 русским инженером С. В. Кербедзом (ныне М. лейтенанта Шмидта), состоял из 7 пролётов по 45—47 м.

В 1-й половине 19 в. было сооружено несколько крупных висячих М. (с железными цепями) пролётами, достигавшими 265 м. Однако вследствие своего конструктивного несовершенства и недостаточной жёсткости многие из них разрушились от действия ветра или от нарастания амплитуды колебаний при проходе большого количества людей, идущих в ногу (явление резонанса). В середине 19 в. начали строить балочные стальные М. Одним из первых был ж.-д. М. «Британия», построенный в Великобритании инженером Р. Стефенсоном. М. имел пролётные строения в виде двух неразрезных балок трубчатого поперечного сечения пролётами 70 и 140 м. В этот период при проектировании и строительстве М. проводились первые опыты по их моделированию. Получает развитие теория расчёта М. Большое значение имели исследования русского инженера Д. И. Журавского (См. Журавский), разработавшего методы расчёта раскосных ферм, балок на поперечную силу и построившего несколько крупных М. на железной дороге Петербург — Москва.

Во 2-й половине 19 в. основным типом М. становится стальной М. с балочным пролётным строением, причём для средних и больших пролётов нередко применяются сквозные фермы. В создании новых конструкций и форм пролётных строений и совершенствовании их расчёта большая заслуга принадлежит русской школе мостостроения и, в частности, профессорам Н. А. Белелюбскому (См. Белелюбский) и Л. Д. Проскурякову. Построенный в 1875—81 по проекту Белелюбского М. через Волгу у Сызрани длиной 1443 м (13 пролётов по 111 м) был в то время крупнейшим в Европе.

В 20 в. рост промышленного производства и совершенствование строительного дела обусловили дальнейшее развитие мостостроения; значительно увеличиваются пролёты, перекрываемые стальными пролётными строениями. Строятся такие крупные сооружения, как балочный консольный М. через р. Св. Лаврентия в Квебеке (1917) пролётом 549 м (Канада), арочный М. через пролив Килл-Ван-Калл в Нью-Йорке (1931) пролётом 503,8 м (США). В 1937 был построен висячий М. через пролив Золотые Ворота в Сан-Франциско (США) с главным пролётом длиной 1280 м.

В СССР сооружены крупные металлические М.: через Волгу у Горького и Саратова (1935), через Днепр у Запорожья (по проектам Н. С. Стрелецкого (См. Стрелецкий)) и др. Благодаря работам Е. О. Патона в мостостроении всё шире стала применяться автоматическая сварка при изготовлении и монтаже конструкций пролётных строений.

С начала 20 в. получили значительное распространение железобетонные М. Железобетон применялся в основном для балочных пролётных строений пролётами до 50 м и для более крупных арочных пролётных строений (пролёты последних превышали 250 м). В 30-х гг. в СССР был построен ряд уникальных арочных М. из монолитного железобетона (например, М. через р. Москву у Воскресенска, М. им. Володарского через Неву в Ленинграде, Москворецкий М. в Москве и др.). В начале 40-х гг. начинают применять сборные железобетонные конструкции. После Великой Отечественной войны сооружено несколько большепролётных железобетонных арочных М., в том числе М. через р. Днепр пролётом 228 м. В СССР большой вклад в науку и практику мостостроения внесли Г. П. Передерий, Стрелецкий, Г. К. Евграфов, Е. Е. Гибшман и др.; за рубежом — Э. Фрейсине, Ф. Леонхардт, Р. Майяр, Р. Моранди и др.

Конструктивные формы современных мостов. В современном мостостроении основные конструкции металлических М. выполняются из мягких и низколегированных сталей; в отдельных случаях — из сплавов алюминия. Для конструкций ж.-д. металлических М. с пролётами до 80 м и М. на автомобильных дорогах с пролётами до 300 м обычно применяют сплошные металлические балки постоянной или переменной высоты. Главные балки соединяют между собой связями. Сверху на балках укладывают железобетонную плиту проезжей части. Плиту соединяют (специальными упорами) с металлическими главными балками, обеспечивая тем самым их совместную работу и, следовательно, экономию металла в конструкции (такие М. называют сталежелезобетонными, рис. 3). Применяют также коробчатые главные балки, которые выполняют из стальных листов, подкрепленных изнутри продольными рёбрами и поперечными Диафрагмами. Плиту проезжей части на таких балках делают железобетонной или металлической. Эти пролётные строения экономичны, легки и жёстки, что даёт возможность применять их при значительных пролётах (до 300 м). Металлические пролётные строения в виде сквозных ферм могут применяться для больших пролётов (свыше 500 м). Сквозные фермы более экономичны, но сложнее в изготовлении и сборке, чем сплошные балки. Для устройства ж.-д. пути или автопроезда между фермами укладывают продольные и поперечные балки проезжей части, а по ним железобетонную плиту проезжей части или ж.-д. путь.

Металлические арочные М. сооружают для перекрытия пролётов до 500 м (при наличии прочных грунтов в основании). Чаще всего их строят в гористой местности. Один из крупнейших арочных М. (М. через р. Влтава в Чехословакии, 1967) имеет пролёт около 320 м.

Для перекрытия пролётов, превышающих 1000 м (например, при пересечении устьев глубоких рек, морских заливов и проливов, где строительство большого числа опор сложно и неэкономично), строят висячие М. Кабели их выполняют из высокопрочных стальных проволок, расположенных параллельно или свитых в тросы. Пилоны висячего М. обычно коробчатые, металлические, иногда их делают железобетонными. Наибольший пролёт (1298 м) имеет висячий М. через бухту Веррацано-Нарроус (США, 1964).

Вантовые М. находят всё большее применение при пролётах 150—350 м. Ванты, поддерживающие балку жёсткости, могут сходиться к вершине пилона или проходить параллельно друг другу. Используют и несимметричные однопилонные схемы (М. через р. Рейн в Кёльне, 1959). Двутавровые или коробчатые балки жёсткости висячих и вантовых М. располагают в плоскостях подвесок или вант. Для крупных пролётов (более 500 м) главные балки заменяют сквозными фермами.

Железобетонные М. подразделяют на монолитные и сборные. Монолитные М. бетонируют на месте строительства; сборные М. возводят из отдельных частей, изготовленных на специализированных заводах железобетонных конструкций или на приобъектных полигонах. Балочные железобетонные М. обычно имеют плиту проезжей части с тротуарами, поперечные балки (диафрагмы) и главные балки. Плита проезжей части входит в состав главных балок. В СССР широко применяют сборные пролётные строения из отдельных балок, перекрывающих весь пролёт и соединяемых между собой посредством бетонирования швов плиты проезжей части и диафрагм, сваркой металлических закладных деталей (См. Закладные детали) и т. п. Если арматура балок предварительно напряжена, то сами балки могут быть расчленены по их длине на отдельные блоки, доставляемые к месту строительства с заводов. Натянутая арматура обжимает эти блоки, превращая их в балку.

Большое распространение получили неразрезные консольные и рамные железобетонные М. пролётами 50—200 м. Главные балки таких М., как правило, коробчатые. Для навесных способов сооружения М. наиболее рациональны рамно-подвесные и рамно-консольные системы, т. к. для ригелей Т-образных рам, как при монтаже, так и при эксплуатации, растяжение возникает у верхней грани и требуется установка только верхней арматуры. Для неразрезных балок необходима установка и нижней арматуры, что значительно усложняет работы. С др. стороны, в неразрезных балках нет переломов профиля, поэтому в современных М. наметилась тенденция к более широкому применению неразрезных балок. В практике мостостроения имеются примеры возведённых железобетонных М. с пролётными строениями в виде сквозных ферм. Однако сложность соединения железобетонных элементов в узлах ферм ограничивает область их использования.

Арочные железобетонные М. со сплошными сводами или отдельно стоящими арками применяют при пролётах от 50—60 м до 200—300 м. В СССР арочные М., как правило, строят из сборного железобетона. Сооружают также и арочно-консольные М., в которых 2 полуарки, соединённые поверху затяжкой, образуют Т-образную раму. Построен ряд крупных мостов этой системы (например, метро-М. в Киеве).

В связи с развитием автомобильного транспорта, на автомобильных дорогах, особенно в городах, возводят сложные многоярусные сооружения мостового типа — криволинейные в плане и профиле пересечения, состоящие из железобетонных или стальных эстакад или путепроводов. Часто криволинейные пролётные строения имеют коробчатое поперечное сечение.

Опоры современных металлических и железобетонных М. выполняют обычно из монолитного бетона или сборного железобетона (облегчённой конструкции) на естественном или свайном основании.

Строительство мостов. При сооружении М. наиболее трудоёмким и дорогостоящим (до 50% общей стоимости М.) является устройство опор. В зависимости от гидрогеологических условий опоры сооружаются в открытых котлованах или путём погружения свай (См. Сваи), массивных опускных колодцев (См. Опускной колодец), Кессонов и сборных железобетонных оболочек (См. Оболочка). В современном строительстве для опор малых и средних М. широко применяют железобетонные сваи, погружаемые в грунт паровыми и дизельными молотами или электрическими вибропогружателями; при возведении больших М. используют сборные трубчатые железобетонные оболочки диаметром до 3 м, опускаемые способом вибропогружения (рис. 4) или с применением бурения.

Сооружение пролётных строений ведётся, как правило, способами, исключающими устройство сплошных подмостей в русле реки. При малых и средних пролётах пролётные строения или крупные их части устанавливают на опоры монтажными кранами грузоподъёмностью до 130 т. Для более крупных пролётов применяют метод сборки пролётного строения на берегу с последующей передвижкой его или перевозкой на понтонах и установкой на опоры (рис. 5). Наибольшее распространение получили так называемые навесные методы сооружения пролётных строений с наращиванием конструкции от опоры в пролёт. Для металлических пролётных строений применяют навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по готовой части; элементы М. подаются под кран по пути на собранном пролётном строении (рис. 6). Для железобетонных пролётных строений способ навесной сборки (разработанный в СССР) предусматривает изготовление отдельных элементов конструкции (блоков) на заводе, доставку их к месту монтажа (как правило, по воде) и установку специальными кранами в проектное положение. Швы между блоками заполняют цементным раствором; применяется также Клеевое соединение блоков. Нередко блоки стыкуют с помощью замыкающих балок, устанавливаемых на место теми же кранами (рис. 7). За рубежом, наряду с навесной сборкой, применяют метод навесного бетонирования: к готовой части конструкции подвешивается скользящая Опалубка, в которой бетонируют участки пролётного строения, натягивая арматуру после твердения бетона. Возведение висячих М. начинается с пилонов, затем подвешивают временные кабели, с помощью которых производят навивку основных кабелей М., после чего монтируют подвески и балку жёсткости.

Строительство М. в СССР ведётся специализированными организациями (мостостроительные отряды, поезда, колонны), оснащёнными соответствующим оборудованием, механизмами, кранами большой грузоподъёмности, инвентарными вспомогательными конструкциями. Сооружение М., как правило, осуществляется индустриальными методами; на месте обычно выполняется лишь сборка готовых конструкций. Все вновь построенные М. подвергают испытаниям (на временные подвижные нагрузки), которые производятся специализированными мостоиспытательными станциями.

Расчёт мостов производится преимущественно по методу предельных состояний (См. Предельное состояние). Каждая часть М. (пролётные строения, опоры) должна удовлетворять условиям прочности, деформативности и трещиностойкости при действии на сооружение самого невыгодного сочетания нагрузок. Различают 2 вида нагрузок, действующих на М.: постоянные (собственный вес М., предварительное напряжение арматуры); временные (вес ж.-д. составов или колонн автомобилей и толпы людей на тротуарах, гусеничные или колёсные нагрузки, давление ветра, льда, навал судов на опоры, удары проезжающего транспорта о рельсы или тротуары, силы, возникающие при его внезапном торможении и др.). В сейсмических районах учитывают инерционные нагрузки, возникающие при землетрясении. Все расчётные нагрузки нормированы с учётом существующего движения транспорта и перспектив его развития. Методы расчёта М. основаны на достижениях математики, строительной механики, теории сопротивления материалов и др. наук. При расчётах М. широко используются ЭВМ.

Тенденции в развитии мостостроения.Современное направление в строительстве М. характеризуется повышением степени использования сборных конструкций и деталей заводского изготовления, внедрением индустриальных методов производства работ и механизации основных технологических процессов, дальнейшим развитием конструктивных систем М. и увеличением их максимальных пролётов.

При сооружении М. расширяется использование высокопрочных сталей и лёгких сплавов, применение сварки взамен клёпки; совершенствуются конструктивные формы пролётных строений за счёт применения жёстких листовых коробчатых конструкций. В железобетонном мостостроении всё большее значение приобретают применение тонкостенных конструкций из высокопрочных бетонов, унификация и типизация сборных элементов пролётных строений и опор, создание новых типов предварительно напряжённых конструкций, разработка типовых опалубок и монтажных агрегатов.

Лит.: Надёжин Б. М., Мосты и путепроводы в городах, М., 1964; Гибшман Е. Е., Проектирование деревянных мостов, М., 1965; его же, Проектирование металлических мостов, М., 1969; Евграфов Г. К., Богданов Н. Н., Проектирование мостов, М., 1966; Строительство мостов, М., 1966; Ильясевич С. А., Металлические коробчатые мосты, М., 1970; Назаренко Б. П., Железобетонные мосты, 2 изд., М., 1970.

Н. Н. Богданов, М. Е. Гибшман.

Архитектура мостов. Многие М. являются выдающимися памятниками зодчества и инженерного искусства. В наиболее распространённых до 2-й половины 19 в. каменные М. массивные устои и пролёты, созданные с затратами большого количества строительных материалов, зрительно воплощали представление об устойчивости, прочности и надёжности. В древнеримских М. было достигнуто единство архитектуры и инженерного искусства: выразительная архитектоника почти лишённой декора, массивной многоарочной конструкции придаёт М. характерное для древнеримских утилитарных построек выражение суровой мощи (мост Алькантара через ущелье р. Тахо в Испании, 98—106 н. э., строитель Гай Юлий Лацер). В конструкциях металлических М. максимально используются физико-механические свойства материала (металл хорошо воспринимает растягивающие усилия). Благодаря этому качеству металлические М. стали менее грузными по сравнению с каменными М. и приобрели важную художественную особенность — ажурность силуэта (М. через р. Дору в г. Порту в Португалии, 1881—85, инженер А. Г. Эйфель). Рациональные по инженерному и архитектурному решению металлические М. повлияли на стилистику архитектуры 20 в.

Большой пластической выразительностью обладают железобетонные М.: динамичность и зрительная лёгкость форм нередко придают своеобразное изящество крупным сооружениям (М. через р. Арв в Швейцарии, 1936, инженер Р. Майяр). Значительные размеры, крупные формы и своеобразный силуэт М. заметно влияют на архитектурный облик города (например, М. в Ленинграде, Праге, Будапеште). Поэтому конструктивное и архитектурно-пространственное решение городских М. должно быть найдено с учётом конкретных условий его расположения, окружающей природной и архитектурной среды. Особенно важной и сложной градостроительной задачей является поиск гармоничного сочетания силуэта, масштаба и конструктивного решения М. с давно сложившейся, нередко ценной в историко-художественном отношении застройкой старых городов. Примером удачного решения этих сложных проблем является мост Александра Невского через р. Неву в Ленинграде (1965, инженер А. С. Евдонин и др., архитектор Ю. И. Синица и др.): повторяя стелющийся над водой силуэт других невских мостов, он соразмерен масштабу реки и застройки её набережных.

Е. К. Иванова.

Рис. 1. Схема моста: 1 — речное пролётное строение; 2 — береговые пролётные строения; 3 — проезд; 4 — быки; 5 — устои; 6 — опорные части.

Рис. 2. Системы мостов: а — с неразрезной балкой; б — балочно-консольная; в — арочная; г — комбинированная (безраспорная арка с затяжкой); д — рамная; е — рамно-подвесная; ж — висячая; з — вантовая; 1 — шарнир; 2 — арка; 3 — надарочное строение; 4 — затяжка; 5 — стойка; 6 — ригель; 7 — кабель; 8 — пилон; 9 — подвески; 10 — балка жёсткости; 11 — анкерная опора; 12 — ванты.

Рис. 3. Пролётное строение со сплошными двутавровыми балками: 1 — главные балки; 2 — железобетонная плита проезжей части; 3 — покрытие проезда; 4 — тротуары; 5 — связи.

Мост через пролив Урато (Япония). 1972.

Мост через пролив Босфор (Турция). 1973.

Мост Тиберия в Римини (Италия). 14—21 гг.

Пилон Северинского моста через р. Рейн (ФРГ). 1960.

Мост через р. Северн в Колбрукдейле (Англия). 1779.

Мост через оз. Маракайбо (Венесуэла). 1962.

Мост через р. Делавэр в Честере (США). 1972.

Мост через р. Днепр у Днепропетровска. 1966.

Мост через р. Енисей у Красноярска. 1960.

Нагатинский мост в Москве. 1969.

Мост через р. Влтава (Чехословакия). 1967.

Мост через р. Св. Лаврентия (Канада). 1917.

Мост через залив Килл-Ванн-Килл (США). 1931.

Мост через р. Старый Днепр. 1952.

Москворецкий мост в Москве. 1938.

Мост через р. Волгу у Сызрани. 1879.

Понте Веккьо во Флоренции (Италия). 14 в.

Мост через р. Дон в г. Лебедяни. 1910.

Рис. 5. Перевозка на плаву секции моста.

Рис. 6. Навесной монтаж мостовых сквозных ферм.

Рис. 4. Погружение опор — железобетонных оболочек — на строительстве моста.

Рис. 7. Монтаж (замыкание пролёта) рамного моста.

варолиев мост, часть головного мозга (См. Головной мозг) млекопитающих и человека, относящаяся вместе с мозжечком (См. Мозжечок) к заднему мозгу.

(Most)

город в Чехословакии, в Чешской Социалистической Республике, в Северо-Чешской области, на р. Билина. 55,9 тыс. жителей (1971). Ж.-д. узел. Один из главных центров добычи бурого угля в Северо-Чешском бассейне. Углехимкомбинат; электрометаллургия; ТЭС. В связи с обнаружением под территорией старой части города залежей бурого угля и их разработкой неподалёку сооружена новая часть.

М. — один из центров рабочего движения в буржуазной Чехословакии, в частности Мостецкой забастовки 1932 (См. Мостецкая забастовка 1932).

(«Мост»)

объединение художников-экспрессионистов (см. Экспрессионизм), в основном немецких. Существовало в 1905—13 в Дрездене. Ведущие мастера: Э. Л. Кирхнер, Э. Хеккель, К. Шмидт-Ротлуф, М. Пехштейн; некоторое время к ним примыкал Э. Нольде. Выступая против установок Импрессионизма и стиля «Модерн», опираясь на творчество В. Ван Гога и Э. Мунка, а также на примитивное и средневековое искусство, мастера «М.» искали новые средства художественной выразительности в деформации предметного мира, в намеренно грубых, упрощённо-геометризованных, резко очерченных формах, в диссонирующих сочетаниях локальных цветовых пятен, усиленно-пастозной манере письма. Трагической заострённостью образного строя своих работ они стремились бросить вызов морально-этическим нормам буржуазного общества, однако глубокий субъективизм их мироощущения, мистическая подоснова творчества ряда из них, пафос всеразрушающей силы, пронизывающей их декларации, сообщали этому протесту стихийный и анархический характер.

Лит.: Тихомиров А., Экспрессионизм (Художники объединения «Мост»), в сб.: Модернизм, М., 1973, с. 19—23; Liebmann K., Die Meister der Dresdner Brücke, B., 1956.

Э. Л. Кирхнер. Обложка «папки» (альбома), посвященной К. Шмидту-Ротлуфу. Гравюра на дереве. 1909.

1. мо́ст;
2. мосты́;
3. моста́;
4. мосто́в;
5. мосту́;
6. моста́м;
7. мо́ст;
8. мосты́;
9. мосто́м;
10. моста́ми;
11. мосте́;
12. моста́х;
13. мосту́.

муж. помост, стилка, стлань, накат, всякого рода сплошная настилка из досок, бревен, брусьев, для езды и для ходьбы; сплошная постройка поперек реки, либо оврага, для перехода; такой мост бывает: деревянный, каменный, железный; на сводах, сваях, козлах; живой или пловучий, из бревенчатых плотов; наплавной, судовый или понтонный, на судах или лодках; летучий, висячий, перекинутый без средней опоры, на одних береговых устоях; нередко он же бывает и цепной, съемный мост, ставится только временно, например на лето; разводный, строится для пропуска судов; подъемный, делается например через крепостные рвы и пр. Мост не великий пост, можно и объехать. Этим хоть пруды пруди, хоть мосты мости! много. Молодцами хоть мост мости. Передний заднему мост, во всяком деле. Передний заднему мост - на погост. Дороже каменного моста (на Москве-реке). Не черт тебя нес на худой на мост. Добрый человек лучше (или надежнее) каменного моста. Помни мост да перевоз (·стар. когда была пошлина на мостах). Сидеть под мостом; за углом стоять (т. е. грабить). Он портной, а мастерская его на большой дороге, под мостом, то же. Чигирики, мигирики, шаранды, баранды, по-мосту по мосту, по лыкову мосту, шишел, вышел, вонь пошел! конаются. Мост мостят под подушкой, из прутьев, лучинок, и по сну заключают о судьбе. Кто такой мост мостит без ножа, без топора, без клиньев, без подклинков? мороз. На железном мосту коковяка растут? сковорода с оладьями. Под мостом, под ярустом (?), сукно зелено однорядочно? озимь. Стоит мост на семь верст; на мосту дуб, на дубу клуб, на клубе цвет во весь белый свет? великий пост и пасха.

| Мост или мосты, бревенчатая стлань, мостовая по болоту;

| избной пол, помост, особенно крыльцо и большие сени (сев., вост., орл., тамб., ряз. смол. ). Есть ли у тебя на мостах на калиновых Спас, Богородица? вологод. есть ли в сенях у дверей образ, крещеный ли ты? Мосты калиновые, поминаются в песне и сказке. Под мостом (сенями) овчарник или подклеть, мост отделяет переднюю избу от задней, зимней, а из заднего моста, ·т.е. задней частисеней, дверь ведет на скотный двор. Поищи топора на мостах, сиб. в сенях. Понурный мост, на горных заводах, покатая стлань между свинками, от пруда; сливной мост, для стока лишней воды.

| В картах мостом называется одна из шулерских проделок. Мосток мостить, род девичьего гаданья, лучинками. Мостик ·умалит. на пароходах, род моста поперек палубы, над колесами; место вахтенного. Мосток, мосточек, мостушка ·умалит. мостища, -на, мостыга ·увел. Мостки мн. деревянная мостовая, стланью, по топким дорогам, по ненадежному льду.

| Леса при стройке, подмостки.

| Кладка, лава, перекладины через ручей, овраг, новг. мостенка.

| каз. мост, сени, крыльцо перед сенями. Мостец муж., пск. ларь. Какова речища, таков и мостища. Все мостишки по проселкам развалились. Мостовой, к мостам относящийся

| В виде сущ., муж. смотритель за мостами, дорогами; собиратель дорожного мыта. Мостовое ср. и мостовщина жен. плата или сбор за мосты, дороги. Мостовая жен. всякая постилка по дороге, либо по улице: дощатая, кругляковая, торцевая, булыжная, тесаная и пр. Мостовина жен. мостовица сев. мостница курск. мостничина пск., твер. половица, доска половая, мостовая, настилочная.

| Мостовина, кладка, лава. Мостовинный, к ней относящийся -винник муж., собир. лес, назначаемый для настилки моста, для стлани по топи и пр. Мостина, -нка жен., новг., твер., яросл. корзинка, большая плетушка, пестер.

| новг. мостовина? Мостинковый, к корзине относящийся. Мостовичий курск. смотритель за мостами. Мостинник пск., твер. мальчишка, подбирающий на базаре сено в мостинку. Мостник муж., ·стар. строитель мостов;

| дорожный смотритель или собиратель мостовой пошлины. Мостовик муж. в деревянной рудничной крепи: распорка между стойками, для настилки штольного пола, почвенного помоста. Мостовщик муж. строитель, подрядчик, содержатель или рабочий моста, мостков, мостовой. -ков, ему принадлежащий -щичий, к ним относящийся. Мостильщик муж. мостовщик, ·в·знач. рабочего. Мостырник пск. нищий на мосту. Мостырничать пск. стеречь прохожих на мосту, нищенствуя. Мостить что, мащивать, застилать сплошь дорогу, улицу, класть стлань, твердую подстилку для езды или ходьбы;

| городить или строить высоко, наваливать ворохом. Люди мостили - люди и ходят. -ся, быть мостиму;

| мостить около себя, свое место, свой участок;

| подыматься куда подмостками, лесами. К добру мостись, а от худа пяться (или: отпехивайся). Мостится мост без досок, без топора и без клина? (лед). Зачем ты взмостил такую поленницу? Куда взмостился? Улицы вымощены булыжником. Домостил до-нельзя. Здание замостили лесами, ничего не видать. Много-ль камню измостили! Не намостили, а навалили. Надмостить леса повыше. Отмостались, кончили. Поди-ка, намости сам! Не подмостясь, не досягнешь. Перемащивай все снова. Как бы мне к вам примоститься, сесть или лечь. Промостили всю ночь. Размостились тут, и езды нет из-за вас. Двор убили и умостили хорошо. Мощенье ср. действие по гл. Мощенка, битая мостовая больших дорог, щебенка, шоссе. Мостовье ср., ·кож. недоделанные кожи? Мостилица? жен., южн. овечьи глисты, болезнь глистовая у овец.

II. МОСТ муст муж. мест, виноградное сусло; всякий плодовый и ягодный сок, морс.

МОСТ, моста и моста, о мосте, на мосту, мн. -ы, -ов, муж.

1. Сооружение для перехода, переезда через реку, овраг, железнодорожный путь, какие-н. препятствия. Железнодорожный, автодорожный, пешеходный м. Железобетонный, металлический, каменный, деревянный м. Понтонный м. Разводной м. По мосту, по мосту и по мосту (идти). За мост и за мост (заехать). На мост и на мост (подняться). За мостом, за мостом и за мостом (находиться). (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); Сжечь за собой мосты (также перен.: исключить возможность отступления).

2. перен. Линия дальней воздушной радио- или телевизионной связи, сообщения. Воздушный м. (о сообщении по воздуху между пунктами, не имеющими других, прямых средств связи). Космический телевизионный м. (прямая телесвязь через посредство космического аппарата или с космическим кораблём).

3. В спорте: вытянутое изогнутое положение тела, обращённого грудью вверх и опирающегося на поверхность ступнями и ладонями.

4. Часть шасси автомобиля (спец.).

5. Зубной протез: планка с искусственными зубами, укреплённая на коронках.

| уменьш. мостик, -а, муж. (к 1, 3 и 5 знач.) и мосток, -тка, муж. (к 1 знач.).

| прил. мостовой, -ая, -ое (к 1, 4 и 5 знач.).

-а и -а́, предл. о мо́сте, на мосту́, мн. мосты́, м.

1.

Сооружение для перехода, переезда через реку, овраг, железнодорожный путь и т. п.

Мост через реку. Железнодорожный мост. Понтонный мост. Разводить мосты.

|| перен.

То, что соединяет что-л., служит связующим звеном между чем-л.

Связующее звено, мост, по которому русский народ может перейти к социализму, Герцен видел, конечно, в общине и связанных с нею особенностях народного быта. Плеханов, Наши разногласия.

2.

Помост, настил из досок и бревен.

3. обл.

Холодные сени между передней и задней избой.

Она долго и тщательно закрывала дверь в сени, которые в северных деревнях называют мостом. Л. Фролов, Глухая изба.

4. спорт.

Прием в борьбе, при котором тело изогнуто грудью вверх с упором на затылок и пятки.

5. тех.

Часть шасси автомобиля, трактора, в которой расположена передача от дифференциала к паре колес.

Передний мост. Задний мост.

6. спец.

Планка, на которой укрепляется ряд искусственных зубов.

МОСТ, моста (моста обл.), о мосте, на мосту, мн. мосты, муж.

1. Сооружение, соединяющее два пункта на земной поверхности, разделенные водою, рвом или каким-нибудь др. препятствием и дающее возможность сообщаться между ними. Мост через Волгу. Подъемный мост. Висячий мост. Понтонный мост. Разводный мост. Навести мост. Перейти по мосту на другой берег. Железнодорожный мост.

2. перен. Что-нибудь соединяющее, служащее посредствующим звеном между кем-чем-нибудь (книжн.). Перебросить мост между двумя враждующими лагерями.

3. Вытянутое положение тела, обращенного грудью вверх и опирающегося на пол, на землю ладонями и пятками (в атлетике; спорт.). Сделать мост.

4. Помост из досок, бревен и т.п., настил (обл. и спец.). Мост в сенях избы.

5. Часть шасси автомашины, расположенная над осями (тех.). Задний мост. Передний мост.

6. Специальная планка, на которой укреплен ряд искусственных зубов (спец.).

I

1.

Сооружение для перехода, переезда через реку, овраг, железнодорожный путь и т.п.

2.

Помост, настил из досок, бревен и т.п.

II

1.

То, что является связующим звеном между кем-либо или чем-либо.

2.

Зубной протез в виде планки, на которой укреплён ряд искусственных зубов.

3.

Часть шасси автомобиля, трактора, расположенная над осями и связанная с колёсами.

III

Положение спортсмена в спортивной борьбе, при котором тело борца изогнуто грудью вверх и опирается на затылок и пятки.

IV

Устройство, обеспечивающее передачу данных между двумя сетями (в информатике).

V

Холодные сени между передней и задней избами.

VI

Фигура в гимнастике, при которой тело изогнуто грудью вверх и опирается на ладони рук и ступни ног; мостик II.

"МОСТ" (немецкое Brucke), объединение немецких художников-экспрессионистов в Дрездене (1905 - 13). Члены "Моста" (Э. Хеккель, Э.Л. Кирхнер, М. Пехштейн и др.) создавали трагически-заостренные образы, применяли резко очерченные, динамичные формы, диссонирующие сочетания цветовых пятен.

Олицетворяет сообщение между Небом и Землей, одной сферой существования и другой, объединение человека и божества. В обрядах перехода (см. проход) - это переход от одного плана явлений к другому, переход к реальности. В изначальном состояниии, в Золотом Веке, человек мог переходить этот рубеж по своей воле, так как не существовало смерти. Этот мост теперь можно пересечь только после смерти или в мистическом состоянии при инициационных церемониях. Могли это совершать и солярные герои. Пересекая этот опасный мост, человек доказывал, что он чего-то стоит и возвращался к утерянному раю. Мост между тем миром и этим может быть также символизирован радугой, небесным драконом и небесным змеем. Он также ассоциируется с Вратами Правыми и лестницей со ступеньками-мечами, и т, д. Два берега реки, которые надо соединить символизируют два мира: смертных и смерти, жизни и бессмертия. Мост - это переход от смерти к бессмертию, от нереального к реальному. Узкие мосты, мосты с острыми, как бритва краями, мосты-мечи и т. п. олицетворяют тонкое разделение между противопопложностями, беспространственность в сфере сверхъестественного, пути, неприступные для обычного физического опыта и чувств: путь, которым можно достичь, переступая физическое мыслью и духом, как в Упанишадах и в легенде о Святом Граале: Острое лезвие бритвы, трудно преодолимой, дорога тяжелая (Упанишады). В исламе мост тоньше человеческого волоса. Легкость и быстрота - символы мудрости и интеллекта - позволяют человеку легко и безопасно пересечь этот мост, тогда как тяжелый, неуклюжий и неумелый может сломать этот мост и упасть вниз к демонам в преисподнюю, лежащую внизу, или к чудищам, ожидающим человека и означающим грех и незнание. Мост Гиблый - это также путь к просвещению, победе над смертью и разделением в этой сфере дифференциации. Реку эту можно преодолеть на лодке, на плоту или вброд. В иранской мифологии Мост Синват разделяет два мира, и душе его необходимо пересечь. Он ведет к Горе Судной и охраняется двумя псами. Символизм моста также включает в себя человека-посредника, центральную или аксиальную позицию между Небом и Землей, откуда берет свой смысл Иерофалт и Римский Понтифик.

1. Инженерное сооружение перекинутое через препятствие (река, овраг, дорога). Состоит из опор и пролетов. Промежуточные опоры называются быками, крайние - устоями. 2. В деревянном зодчестве - перекрытие, пол деревянного рубленного строения.Источник: Словарь архитектурно-строительных терминов

сооружение для пропуска транспортного пути над препятствием, состоящее из опор и одного или нескольких пролётных строений

(Болгарский язык; Български) — мост

(Чешский язык; Čeština) — most

(Немецкий язык; Deutsch) — Brücke

(Венгерский язык; Magyar) — híd

(Монгольский язык) — гүүр

(Польский язык; Polska) — most

(Румынский язык; Român) — pod

(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) — most

(Испанский язык; Español) — puente

(Английский язык; English) — bridge

(Французский язык; Français) — pont

Источник: Терминологический словарь по строительству на 12 языках

сооружение, состоящее из опор и пролетных строений, предназначенное для пропуска транспортных путей через водные преграды.

Различают:

по назначению:

- автодорожный - для автомобилей и пешеходов;

- железнодорожный - для железной дороги;

- городской - для городских транспортных средств и пешеходов;

- пешеходный - для пешеходов;

- совмещенный - для пропуска автомобилей и железнодорожных поездов в одном или разных уровнях;

- специальный - для пропуска трубопроводов, кабелей и т. п.;

по виду применяемых материалов в пролетном строении: деревянный, каменный, бетонный, металлический, железобетонный, сталежелезобетонный;

по уровню расположения проезжей части:

- с ездой поверху - проезжая часть расположена по верху пролетных строений;

- с ездой понизу - проезжая часть расположена на уровне низа пролетных строений;

- с ездой посередине - проезжая часть расположена в средней по высоте части пролетного строения;

по длине:

- малый - длиной более 25 м, но не более 100 м;

- большой - длиной более 100 м или если один из пролетов более 60 м;

- внеклассный - длиной более 500 м или если один из пролетов более 150 м;

по расположению пролетного строения относительно горизонта высоких вод:

- высоководный - мост, пролетное строение которого находится над рекой на уровне, обеспечивающем пропуск паводковых вод и ледохода;

- низководный - мост, пролетное строение которого затопляется при проходе высоких вод;

- подводный - мост, пролетное строение которого располагается под водой на глубине, обеспечивающей движение автомобилей вброд. Подводные мосты применяются с целью обеспечения скрытности их положения и повышения их живучести;

по сроку службы:

- временный - мост с ограниченным сроком службы;

- постоянный - мост, предназначенный для длительной эксплуатации, срок службы которого определяется долговечностью материала конструкции;

по статической схеме пролетного строения: балочный, арочный, рамный, вантовый, висячий, комбинированный.

Источник: Справочник дорожных терминов

I I., род. п. мо́ста (позднее: моста́), диал. также "пол", черниг. (РФВ 50, 319), укр. мiст, др.-русск. мостъ "мост, плотина, уличная мостовая, судовая палуба", ст.-слав. мостъ γέφυρα (Супр.), болг. мост (Младенов 305), сербохорв. мо̑ст, род. п. мо̏ста, словен. mȏst, род. п. mostȃ "мост, мостки", чеш., слвц., польск. most, в.-луж., н.-луж. móst "мост, мосток через болото". Отсюда мостки́ мн. (Герберштейн; см. Шрадер–Неринг 2, 497), мостова́я, помо́ст. Судя по разнообразию знач. и производных форм в слав. и по особенностям ударения, герм. происхождение (Мерингер, IF 21, 303; Шрадер–Неринг 1, 168; 2, 497; Фасмер, ZfslPh 2, 55; Стендер-Петерсен 281 и сл.; ZfslPh 13, 258 и сл.) недостоверно. Ср. д.-в.-н. mast "шест, мачта", англос. mаеst – то же, лат. mālus "мачта" (из *mazdos с диал. l вместо d), ирл. maide "палка" (из *mazdi̯os). Но слав. формы вряд ли происходят из *mazd-to-, вопреки Кипарскому (47), Вальде–Гофм. (2, 19); см. Мейе–Эрну 678 и сл. (без слав. слов); Сергиевский, ИРЯ 2, 357; Торп 318; Фик, ВВ 29, 235. Сомнительна связь с фрак. Μόσσυνος – местн. н. и Μοσσύ̄νοικοι – название народа, жившего у Понта (Геродот 3, 94; 7, 78; Ксенофонт, Аnаb. 5, 4, 2–7), вопреки Фику (там же) (ср. еще мосяг). Сомнительно возведение мост к *mot-tos и сближение с мета́ть (Брюкнер, AfslPh 23, 626; 42, 127; Голуб 159; Янко, "Slavia", 9, 347), как и к *matsto- и сближение с моты́ка (см.), лат. mаtеоlа "мотыга", вопреки Мерингеру (WuS 1, 189).II II. "виноградное сусло, плодовый и ягодный сок" (Даль), русск.-цслав. мъстъ, прилаг. мъщии, болг. мъст, сербохорв. ма̏ст, словен. mest, др.-чеш. mest, род. п. mstu. Заимств. из лат. mustum "сусло"; см. Мi. ЕW 207; Романский, JIRSpr. 15, 122; не из нем. Моst "сусло" ввиду древности примеров, вопреки Преобр. (I, 572). Не через ср.-греч. μοῦστος, вопреки Фасмеру (ИОРЯС 12, 2, 259). Ср. также муст.

муж. bridge понтонный мост, плашкоутный мост ≈ bridge of boats навести мост наводить мост висячий мост воздушный мост наводка моста наводной мост наплавной мост перебрасывать мост перекидывать мост перекидной мост пешеходный мост подвесной мост подъемный мост разводной мост цепной мостм.
1. bridge;
воздушный ~ ав. air bridge;
железнодорожный ~ railway bridge;
плавучий ~ floating bridge;
подъёмный ~ drawbridge;
разводной ~ opening bridge, drawbridge;
навести ~ build* (make*) throw* a bridge;
перебросить ~ через реку span a river with a bridge;
временный ~ temporary bridge;

2. (для зубов) plate;

3. тех. end;
задний ~ rear end.

bridge, axle авто, mobile gantry,(печи) bridge wall

m.bridge; задача о кёнигсбергских мостах, problem of the seven bridges of Knigsberg

мост м Brücke f c временный мост Notbrücke f разводить мост eine Brücke öffnen навести мост eine Brücke schlagen* а сжечь за собой все мосты alle Brücken (hinter sich) abbrechen*

мостBrücke

м

Brücke f

временный мост — Notbrücke f

разводить мост — eine Brücke öffnen

навести мост — eine Brücke schlagen(непр.)

•
•

сжечь за собой все мосты — alle Brücken (hinter sich) abbrechen(непр.)

м.

1)pont m

пешеходный мост, (авто-)дорожный мост — pont routier

железнодорожный мост — pont ferroviaire

понтонный мост — pont de bateaux; pont d'équipage(тк. воен.)

плавучий мост — pont flottant

подъемный мост — pont-levis m (pl ponts-levis)

разводной мост — pont roulant

канатный мост — pont de cordages

мост из подручного материала — pont de fortune

развести мост — ouvrir un pont

навести мост — jeter(tt)(или lancer) un pont(соорудить); fermer un pont(разведенный); établir un pont(воен.)

2)(зубной протез) bridge m

3)перен. pont m

воздушный мост — pont aérien

4)авто pont m

задний мост — pont arrière

м. спец., спорт., мед.

puente m

железнодоро́жный мост — puente del ferrocarril

понто́нный мост — puente de pontones (de barcas)

подъемный мост — puente levadizo

вися́чий (цепно́й) мост — puente colgante

разводно́й мост — puente móvil (giratorio)

плаву́чий мост — puente flotante

а́рочный мост — puente de arco

мост для скота́ — puente cerril

возду́шный мост — puente aéreo

телевизио́нный мост — puente intercontinental televisado

навести́ мост(тж. перен.) — tender un puente

развести́ мост — abrir (levantar) un puente

сжечь за собо́й мосты́ — quemar las naves

м.

1)ponte

железнодорожный мост — ponte ferroviario

разводной мост — ponte levatoio / ribaltabile

навести мосты тж. перен. — gettare i ponti

2)перен.(линия связи) ponte

воздушный мост — ponte aereo

3)спорт. ponte

4)авто ponte

5)(зубной протез) ponte

•
•

сжечь за собой мосты — tagliare i ponti

• МОСТ, в стоматологии - протез, воспроизводящий часть зубов, который закрепляют при помощи крючков на соседних зубах. В зависимости от обстоятельств мост может быть постоянным или съемным; крепления бывают разной конструкции. Обычно при помощи мостов восполняют потерю одного или нескольких зубов.

• МОСТ, в строительстве - конструкция, позволяющая переправляться над водными преградами, дорогами или долинами. Мосты служат для передвижения людей, автомобилей, прокладки трубопроводов или линий электропередач. Мосты существовали еще в доисторические времена, вероятно, тогда они представляли собой просто бревна, переброшенные через речки или ущелья. Современные мосты отличаются большим разнообразием форм, существуют мосты балочные, АРОЧНЫЕ, КОНСОЛЬНЫЕ, ПОДВЕСНЫЕ и вантовые (крепящиеся на ТРОСАХ). Имеются также конструкции, служащие для временного использования - переносные и плавучие (понтоны). Для постройки мостов употребляют самые различные материалы, в том числе кирпич, камень (для арок), сталь и/или бетон.

Простейшую форму моста представляет собой жестко закрепленная балка, перекрывающая пролет. Нагрузка от движения по мосту компенсируется силами упругости материала балки при ее прогибе Верхняя часть балки будет сжиматься, а нижняя — растягиваться Для заданного веса металла или армированного бетона, используемых при постройке моста, предпочтительнее изготовлять Т-образную балку или ферму с жесткой конструкцией Камень и бетон сопротивляются сжатию намного лучше, чем растяжению, и потому из них возводят арки, распределяющие нагрузку на опоры.В подвесных мостах имеется стальное или бетонное покрытие,которое поддерживается стальными тросами, закрепленными на берегах В консольных и ванто-вых мостах создается равновесие сил по обе стороны от стойки или опоры, их можно строить начиная от центральной опоры. Короткие секции балочных мостов, состоящие из решетчатых элементов (образующих объемные конструкции), закрепляют в промежутках между опорами.

головного мозга (pons; PNA, BNA, JNA; син. варолиев мост) — отдел головного мозга, расположенный между продолговатым мозгом и ножками мозга.

МОСТ -а и -а́, предлож. о мо́сте, на мосту́; мн. мосты́, -ов; м.

1. Сооружение для перехода, переезда через реку, овраг, железнодорожный путь и т.п. Железнодорожный м. Понтонный м. Разводить мосты. Идти через м. Стоять на мосту. Перила моста. Построить м.

2. Помост, настил из досок и брёвен. Перекинуть м. через канаву. М. на сеновал.

3. О чём-л., что соединяет, является связующим звеном между чем-л. Служить мостом между враждующими сторонами. Образование - м. к будущей профессии. Перекинуть м. к новой культуре. Телевизионный мост (о телевизионной передаче в прямом эфире, участники которой находятся в разных городах, странах).

4. Спорт. Приём в борьбе, при котором спортсмен опирается на затылок и пятки. Сделать м. Поставить противника на м.

5. Проф. Шасси автомобиля, трактора. Отремонтировать м. Установить мосты.

6. Спец. Планка, на которой укрепляется ряд искусственных зубов. Снимать м.

◁ Мосто́к, -стка́; м. Уменьш.-ласк. (1-2 зн.). Деревянный м. Идти по мостку. Мостово́й, -а́я, -о́е. (1 зн.). М. пролёт. М-ые опоры.

◊ Мостово́й кран. Подъёмное устройство, сооружённое в виде мостового пролёта, передвигающегося по рельсам вдоль помещения.

* * *

I

(Most), город в Чехии. 71 тыс. жителей (1991). Центр Северо-Чешского буроугольного бассейна. Добыча бурого угля. Химический комбинат, электрометаллургия. ТЭС.

II

• «Мост»

(«Brücke»), объединение немецких художников-экспрессионистов в Дрездене (1905—13). Члены «Моста» [Э. Хеккель (E. Heckel), Э. Л. Кирхнер (Е. L. Kirchner), М. Пехштейн, К. Шмидт-Ротлуф (K. Schmidt-Rottluff)] применяли резко очерченные, динамичные формы, диссонирующие сочетания цветовых пятен.

МОСТ -а и -а́, предлож. о мо́сте, на мосту́; мн. мосты́, -ов; м.

1. Сооружение для перехода, переезда через реку, овраг, железнодорожный путь и т.п. Железнодорожный м. Понтонный м. Разводить мосты. Идти через м. Стоять на мосту. Перила моста. Построить м.

2. Помост, настил из досок и брёвен. Перекинуть м. через канаву. М. на сеновал.

3. О чём-л., что соединяет, является связующим звеном между чем-л. Служить мостом между враждующими сторонами. Образование - м. к будущей профессии. Перекинуть м. к новой культуре. Телевизионный мост (о телевизионной передаче в прямом эфире, участники которой находятся в разных городах, странах).

4. Спорт. Приём в борьбе, при котором спортсмен опирается на затылок и пятки. Сделать м. Поставить противника на м.

5. Проф. Шасси автомобиля, трактора. Отремонтировать м. Установить мосты.

6. Спец. Планка, на которой укрепляется ряд искусственных зубов. Снимать м.

◁ Мосто́к, -стка́; м. Уменьш.-ласк. (1-2 зн.). Деревянный м. Идти по мостку. Мостово́й, -а́я, -о́е. (1 зн.). М. пролёт. М-ые опоры.

◊ Мостово́й кран. Подъёмное устройство, сооружённое в виде мостового пролёта, передвигающегося по рельсам вдоль помещения.

* * *

сооружение, по которому проложена дорога через какое-либо препятствие. Важнейшие элементы моста — опоры (быки и устои) и пролётные строения. Различают собственно мосты — через реки и другие водотоки, виадуки и эстакады — через безводные препятствия, путепроводы — через дороги. По назначению мосты подразделяются на автодорожные, железнодорожные, пешеходные, совмещённые и др., по материалу основной конструкции — на каменные, железобетонные, стальные, деревянные. В зависимости от конструктивной схемы пролётных строений мосты бывают балочные, арочные, рамные, консольные, висячие, комбинированные. Особая группа мостов — наплавные, разводные и сборно-разборные.

(Most), Иоганн (5.II.1846 - 18.III.1906) - нем. с.-д., анархист. Род. в Аугсбурге. По специальности переплетчик. С 60-х гг. 19 в. принимал участие в рабочем движении. В 1876-78 редактировал с.-д. газету "Berliner Freie Presse". В 1874-78 - депутат герм. рейхстага. В этот период испытывал влияние Дюринга. В 1878 эмигрировал в Лондон, где издавал еженедельную газету анархистского направления "Freb heit" на нем. языке. Маркс и Энгельс неоднократно критиковали М. за анархистские выступления. На Виденском партийном съезде, состоявшемся 20-23 авг. 1880, М. был исключен из герм. с.-д. партии как анархист. В 1882 эмигрировал в США, где продолжал издавать газету "Freiheit" и вести анархистскую пропаганду, по преимуществу среди рабочих-эмигрантов.

Соч.: Die Bastille am Plötzensee. Blätter aus meinem GefängniЯ-Tagebuch..., Braunschweig, 1876; Memoiren. Erlebtes, Erforschtes und Erdachtes, Bd 1-3, N. Y., 1903.

Лит.: Маркс К., Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 19, 34 (см. Указат. имен); Acht Jahre hinter SchloЯ und Riegel. Skizzen aus dem Leben Johann Most's. Von Anonymus Veritas, N. Y., 1886.

сооружение для перевода дороги через к.-л. препятствие. М. различают по виду нагрузки - автодорожные, ж.-д., совмещённые (сочетание обоих видов нагрузок), пешеходные, акведуки и мосты-каналы, трубопроводы; по месту расположения - городские и на дорогах вне города; по роду преодолеваемого препятствия - собственно М. (через водотоки), путепроводы (через дороги), виадуки (через овраги, ущелья, долины и т. д.); по статич. схеме - балочные, арочные, рамные, висячие, вантовые, комбинированные; по расположению проезжей части относительно несущих конструкций - вверху, внизу и посередине; по материалу пролётных строений - металлич., ж.-б., кам., деревянные. В зависимости от числа пролётов различают М. одно-и многопролётные. Особую группу образуют наплавные мосты, разводные мосты, сборно-разборные мосты. См. рис.

Статические схемы мостов: а - балочная (с неразрез-ной балкой); б - арочная; в - комби кированная; г - рамная; о - висячая; е - вантовая; 1 - арка; 2 - надарочное строение; 3 - подвеска; 4 - затяжка; 5 - ригель; 6 - наклонная стойка; 7 - кабель; 8 - балка жёсткости; 9 - пилон; 10 анкерная опора; 11 - ванты

МОСТ — (1) инженерное (часто и архитектурное) сооружение, обеспечивающее прокладывание через какое-либо препятствие (реку, канал, овраг, озеро, ущелье, железную дорогу и др.) того или иного наземного пути (шоссе, железной дороги и др.) и оставляющее под собой свободное пространство. Главными составными частями каждого М. являются: а) его нижнее строение — фундаменты опор и сами опоры (береговые — устои и промежуточные — быки); б) его верхнее (пролётное) строение. М. с передвижным пролётным строением для пропуска судов называются разводными, или подъёмными, М. с плавучими опорами — наплавными (напр. понтонный). М. делятся: по материалу пролётного строения — на каменные, деревянные, стальные, железобетонные; по системе пролётного строения — на арочные, балочные, рамные, висячие и комбинированные; по назначению — на пешеходные, автодорожные, железнодорожные, совмещённые, акведуки (см.), мосты-каналы и др.; по числу пролётов — на однопролётные, двухпролётные и многопролётные; по сроку службы — на постоянные и временные; по месту расположения — на городские и внегородские. К мостам обычно относят путепроводы и виадуки (см.); (2) М. измерительный — электрический прибор для измерения (см.) электрического сопротивления, ёмкости, индуктивности и др. электрических величин методом сравнения с образцовой мерой (см.). М. измерительный исполнен по схеме мостовой цепи (см. мост электрический) с гальванометром в качестве нуль-индикатора. Бывают М. постоянного и переменного тока; (3) М. самоходных машин — силовой агрегат автомобиля, трактора и др. транспортных средств; различают М.: а) задний — комплекс узлов, включающий жёсткую стальную балку цельной или разъёмной конструкции, картер главной передачи, кожухи полуосей и полуоси; осуществляет передачу крутящего момента от карданного вала или непосредственно от коробки передач к движителю; б) передний (см. рис.)— стальная двутавровая балка, соединяющая оба передних управляемых колеса машины; воспринимает через подвеску (рессоры) вертикальную нагрузку от кузова (рамы) и боковую от колёс; (4) М. электрический (мостовая цепь) — измерительная схема в виде электрической цепи (четырёхполюсник), состоящей из четырёх резисторов, называемых плечами М. и соединённых последовательно в замкнутую цепь. В одну диагональ четырёхполюсника, образованного двумя плечами, включается источник питания, а в др. — индикатор или нагрузка. М. электрический может питаться как постоянным, так и переменным током; применяется в измерительных приборах и устройствах электро- и радиотехники.