«Дороги»

общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.

Сеть Д. для регулярных сообщений начинает складываться в Евразии в 5-м тысячелетии до н. э. Обычно древнейшие Д., как и большинство Д. 2—1-го тысячелетия до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли, как Великий шёлковый путь, Д. Арабского халифата, которые достигали Скандинавии. На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой половине 1-го тысячелетия до н. э., когда в державе инков создаются мощёные и прорубленные в скалах Д. Формирование дорожной сети оказало воздействие на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледельческих поселений, уже во 2-м тысячелетии до н. э. на юге Евразии намечается переход к устойчивым принципам планировок посёлков и городов с учётом возможности передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д. и вдоль них возникают большие поселения.

Для древних путей сообщения характерно сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д. обмена, сложившиеся в конце 3-го тысячелетия до н. э.: «янтарный путь», пересекавший всю Среднюю Европу, «оловянный путь» от полуострова Корнуолл в Англии к странам Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Ближнем Востоке и в пределах Средней Азии выявляются следы так называемого лазуритового пути, по которому ляпис-лазурь Бадахшанских месторождений распространялась по значительной части Западной Азии начиная с 4-го тысячелетия до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета государств и крупных завоевательных походов строятся Д. значительной протяжённости, часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей, эти Д., в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов в 6—4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д. особо известна «царская», шедшая от Эфеса до Суз и Сард. Д. имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием расстояний, станции с гостиницами и прочее. По образцу этой Д. в конце 4 в. до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума, положившая начало активному строительству римских торговых и военных Д. Римлянами была создана сеть Д., пересекавших Западную Европу. Сеть римских Д. состояла из 372 больших Д., 29 из которых оканчивались у Рима. Римские Д. строились из гравия, булыжного и тёсаного камня, уложенных в известковом растворе. В болотистых районах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили Д. с деревянным покрытием. Римские Д. были снабжены указателями расстояний и пересечений путей. Толщина дорожной одежды (См. Дорожная одежда), состоящей из нескольких слоёв, достигала 1 м. Ширина мощёной части римской Д. была невелика. Аппиева Д. шириной до 4,3 м была исключением, чаще Д. предназначались для проезда одного экипажа. Вдоль мощёного полотна по обе стороны прокладывался грунтовой просёлок для движения неподкованных вьючных и верховых животных. Римские Д., проходившие через Альпы, имели ширину 1,5—3,5 м и были очень крутыми. С падением Римской империи прекратилось строительство Д. в Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно-строительная деятельность, были построены Д. в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все экипажи держались одной стороны. В 15—16 вв. в Италии создаётся сеть Д. с расчётом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пассажирских сообщений уже в 17 в. привела к значительному росту дорожного строительства в Европе. Изобретение в начале 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожно-строительные работы) и стало широко применяться при строительстве Шоссе с 20-х гг. 19 в.

На территории Древней Руси в 8—10 вв. н. э. Киевское государство имело несколько торговых путей (главным образом водных), связывавших Киев с Крымом и устьем Дона. С ростом Русского государства формировалась сеть Д. от Москвы к окраинам. Началом систематического строительства Д. в России можно считать 1722, когда по указу Петра I было начато строительство Д. Петербург—Москва, получившей название «першпективной дороги». Эта Д. была грунтовой, укреплённой на некоторых участках бревенчатыми настилами. В 1817 начались работы по мощению этой Д. щебнем и к 1834 Д. Петербург—Москва длиной свыше 700 км стала называться Московским шоссе.

Конец 18 и начало 19 вв. во всех странах характеризовались интенсивным строительством шоссе — Д. с твёрдым, главным образом щебёночным, покрытием. Толщина дорожной одежды уменьшилась от 1 м до 0,24—0,27м. Создание автомобиля предъявило новые требования к Д. Щебёночные дорожные одежды не могли выдержать интенсивного движения автомобилей, и с 20-х гг. 20 в. началось широкое строительство автомобильных дорог (См. Автомобильная дорога) и автомобильных магистралей (См. Автомобильная магистраль) с асфальтовым покрытием.

Рост дорожной сети повлёк за собой развитие дорожного машиностроения (см. Дорожные машины) и производство новых дорожно-строительных материалов. Современные городские дороги (См. Городская дорога), а также Д., соединяющие города и отдельные государства, представляют собой комплексы инженерных сооружений, обеспечивающие высокие скорости движения, допускающие большую грузоподъёмность транспортных средств и не имеющие, как правило, пересечений на одном уровне.

К 20-м гг. 19 в. относится строительство в Великобритании первой железной дороги (См. Железная дорога) общего пользования. В России строительство первой такой железной дороги (Петербург—Царское Село) было закончено в 1837.

Развитие больших городов с огромной протяжённостью транспортных магистралей, затруднённость наземных автомобильных сообщений приводят к развитию подземных рельсовых дорог — Метрополитенов и наземных монорельсовых дорог (См. Монорельсовая дорога). См. также Железнодорожный транспорт, Автомобильный транспорт, Городской транспорт.

Лит.: Кудрявцев А. С., Очерки истории дорожного строительства в СССР, ч. 1 — Дооктябрьский период, М., 1951; Арциховский А. В., Средства передвижения, в кн.: Очерки русской культуры 13—15 вв., ч. 1, М., 1969; Кларк Г., Доисторическая Европа, пер. с англ., М., 1953; Стамп Д., Бивер С., Британские острова, пер. с англ., М., 1948; Мец А., Мусульманский Ренессанс, пер. с нем., М., 1966; Американская география, пер. с англ., М., 1957, с. 301—21; Forbes R. J., Studies in ancient technology, v. 2, Leiden, 1955.

П. М. Кожин.

"дорогая шелковая ткань", см. дараги.

ДОРОГИ

Благими намерениями вымощен ад и многие наши дороги.

Тадеуш Гицгер

Дороги на самом деле не ремонтируют, а только перемещают дорожные ямы, чтобы водителю было их труднее запомнить.

Херб Шрайнер

В России две напасти: дураки и дороги.В России нет дорог — только направления.

Приписывается Наполеону I, а также Уинстону Черчиллю

Дорожные знаки могут превратить шоссе в лабиринт.

Станислав Ежи Лец

Если в пять вечера вы попали в дорожную пробку, лучшее, что вы можете сделать, — набраться терпения и постараться не попасть в шестичасовые новости.Если вы научились быстро разворачивать и складывать карту автомобильных дорог, вы без труда научитесь играть на аккордеоне.

• Via, viae,

ο̉δοί. У греков постройка Д., о которых сохранилось мало достоверных сведений, соединялась с посещением национальных празднеств, которые были вместе с тем и главными ярмарками. Везде колеи в 5 футов и 4 вершка ширины высекались из скалы. Каждое государство должно было заботиться в своих пределах об исправности Д. и мостов. Неприкосновенность храмов, к которым вели Д., простиралась и на них. ср. Е. Curtius, zur Geschichte des Wegebaues bei den Griechen (1855). Настоящие искусственные Д. и вместе с тем viae militeres строились преимущественно римлянами. Первая Д., via Appia, из Рима в Капую, была построена в 312 г. до Р. X. цензором Аппием Клавдием и позже продолжена до Брундузия. Она называлась regina viarum (Stat. silv. 2, 12) и вполне сохранилась до времен Юстиана. Она была сделана из тесанных четырехугольных камней, плотно сдвинутых между собой и такой ширины, что два воза могли легко разъехаться. С этой Д. соединялась построенная императором Домицианом via Domitiana из Синуэссы в Путеолы. Via Flaminia, одна из старейших Д., была проведена в 220 г. до Р. X. цензором К. Фламинием от Рима через Этрурию в Аримин, а оттуда разделялась на две: via Aemilia, от Аримина до Аквилеи, была проложена в 188 г. консулом М. Эмилием Лепидом, другая того же названия, ведшая через Пизу и Луну в Лигурию, была построена в 115 г. М. Эмилием Скавром. Via Саmраnа вела от porta Coelimontana в Кампанию и соединялась с via Albana и Tusculana. Между via Flamina и via Aurelia, построенной в 241 г. до Р. X. консулом Л. Аврелием Коттой, проходила via Cassia в среднюю часть Этрурии. К красивейшим и наиболее длинным Д. принадлежала via Valeria, которая вела от Рима через страны сабинян, эквов, марсийцев в страны пелигнян и представляла продолжение viae Tiburtinae, которая вела в Тибур в юго-восточном направлении. Via Latina была проведена от капенских ворот по долине Лириса до Теана и соединялась с via Appia. Via Ostiensis пролегала по западному берегу Тибра до его устьев ниже Остии. Via Postumia вела из Кремоны в Мантую; via Salaria служила сабинянам для перевозки соли из Рима через porta Collina в Реате. О via Egnatia см. Egnatia, Эгнация. Об улицах Рима, которые в первый раз были вымощены по приказанию цензоров Албия и Флакка, в 174 г. до Р. X., и особенно о Sacria via см. Roma, Рим, 22. Со времен Цезаря все главные города Италии были соединены сетью искусственных Д., а императоры распространяли их в провинциях и даже на островах, где исходными точками служили гавани. Все Д. отличались искусным расположением, прочностью и удобством. Многие хорошо сохранились на значительном протяжении. Мильные камни (milliaria) были расставлены у них впервые К. Гракхом. Возле Д. устраивались также могилы и склепы (см. Sepulcrum, Погребение).