«Железнодорожный транспорт»

I

Железнодоро́жный тра́нспорт

вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт — результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической С развитием капитализма в конце 18 — начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и др. «Желдороги, — указывал В. И. Ленин,— это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги — и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли...» (Полное собрание соч., 5 изд., т. 27, с. 304).

Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон — Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). См. также Железная дорога.

В 1850—70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км.Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880—90 и перед 1-й мировой войной 1914—18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. кмж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. тхкм на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).

Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240—320 км/сут, или 10—12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.

Огромна провозная способность ж. д. — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 кмж.-д. линии обходилась в 50—100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы безжелезных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг» (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).

Табл.1. Протяженность сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969.

¹ По государственным ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено около 9,5 млрд. пассажиров. ² По государственным ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю — 95 млрд. пассажиро-километров. ³ По государственным ж. д. ⁴ Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей промышленных предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. кми густота сети — 1,1 км на 100 км².

Табл. 2.—Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967

¹ В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи промышленных предприятий. Узкоколейные ж. д. промышленных предприятий (около 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям промышленных предприятий. ² В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. тх км. Объём перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.

В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км.в т. ч.: в капиталистических странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистических странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их техническая вооружённость отражают уровень экономического развития отдельных стран (см. табл. 1, 2). Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве которых густота сети ж. д. составляет от 4 до 18 км на 100 км² территории, имеется ещё много стран (главным образом бывших колониальных), в которых на 100 км² территории приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда и др.).

Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным Грузооборотом.Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. тхкм (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы главным образом на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во многих случаях более эффективен Автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются главным образом в пригородном сообщении близ крупных промышленных центров. Большое число пассажиров перевозится также на средние расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом (См. Воздушный транспорт).

В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомобильного и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинентальных перевозок морским транспортом, удельный вес железных дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).

В 1970 в мировом грузообороте свыше 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь около 20% на долю Ж. т. Но во внутреннем грузообороте государств на долю Ж. т. приходится около половины, а во многих странах, в том числе и в СССР, около 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая городское сообщение) на долю Ж. т. приходится около 15%, в том числе в междугородном — свыше 20%, а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) — около 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.

Табл. 3.—Удельный вес железных дорог в перевозках в 1969 (%)

¹Во внутренних сообщениях, включая каботажные перевозки. ²В междугородных и пригородных сообщениях. ³1967.

Техническую оснащённость Ж. т. в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в западноевропейских странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом международном сообщении.

До 2-й мировой войны 1939—45 на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР свыше 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970). Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9 тыс. кмв 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает 1-е место в мире.

Ж. т. социалистических стран. В СССР, как и в др. социалистических странах, все ж. д. являются государственной собственностью, всенародным достоянием. По абсолютной длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в мире, после США (см. табл. 1).

За годы Советской власти сеть ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено главным образом в восточных районах страны, где до революции было всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.

Коренным образом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50—125 т.Все вагоны оборудованы автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк ж. д. СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами воздуха.

Грузооборот ж. д. СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).

Сеть ж. д. Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой, выполняет около половины грузооборота ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5—6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж. д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших преимуществах планового социалистического хозяйства в использовании транспорта. Дальнейший рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком за счёт повышения производительности труда.

Основная роль Ж. т. в транспортной системе СССР будет сохранена и в перспективе, что обусловливается совокупностью территориальных, географических и экономических особенностей страны.

В других социалистических странах (как и в СССР) Ж. т. национализирован и является всенародным достоянием (государственной собственностью). Ему принадлежит решающая роль в перевозках. Быстро возрастает грузооборот и пассажирооборот Ж. т., высокими темпами осуществляется техническая реконструкция (паровозная тяга заменяется электровозной и тепловозной, вводится более совершенный подвижной состав, средства сигнализации и блокировки, механизируются трудоёмкие работы и др.). Для координации работы Ж. т. (помимо транспортной комиссии СЭВ) в 1956 создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В 1964 в системе СЭВ 7 европейских социалистических стран создали Общий парк грузовых вагонов (ОПВ) численностью свыше 92 тыс. вагонов. К 1972 ОПВ увеличился. Цель ОПВ — сократить порожний пробег вагонов в международных сообщениях, повысить использование ж.-д. магистралей, пограничных перевалочных баз. Создание ОПВ позволило сократить (к 1972) порожние пробеги вагонов на 17—18%. Посредством ОПВ социалистические страны оказали за это время взаимную помощь в размере 4 млн. вагонов. Для улучшения транспортных связей между социалистическими странами по согласованному плану производится реконструкция важных ж.-д. линий, по которым осуществляются массовые перевозки в международных сообщениях. Так, электрифицировано направление Москва — Киев — Львов — Прага. Чехословакия и Польша завершили электрификацию сквозного сообщения Варшава — Прага и т. д. Между организациями Ж. т. социалистических стран проводятся широкий обмен передовым опытом работы, совместные научные исследования, устанавливаются единые транзитные тарифы, создаются более благоприятные условия для развития международного ж.-д. сообщения.

Лит.: Маркс К., Капитал, т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, с. 168—71; Ленин В. И., Империализм, как высшая стадия капитализма. Предисловие, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27; его же, Развитие капитализма в России, там же, т. 3; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917—1957, М., 1957; Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1967; Народное хозяйство СССР в 1970 г., М., 1971 (раздел Транспорт и связь); Чупров А. И., Железнодорожное хозяйство, т. 1—2, М., 1875—1878; Транспорт СССР, М., 1967; Хачатуров Т. С., Экономика транспорта, М., 1959; Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969; Транспорт СССР, т. 1, М., 1960; Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1957; Экономическая география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965; География путей сообщения. Учебник, М., 1969; Транспортная система мира, М., 1971; Статистический ежегодник стран — членов СЭВ, М., [1971]; Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe, [v. 1] — 21, Geneve, 1950—1970; Jane’s world railways, 1970—71, by H. Sampson, 13 ed., L., 1970; Statistisches Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland, Stuttg. — Mainz, 1970; Transport Statistics in the United States, Wash., 1969.

Е. Д. Хануков.

Один из новых участков железной дороги Шушь—Кия-Шалтырь (Амурская обл.).

В депо станции Слюдянка (Иркутская обл.).

Пригородная зона Новосибирска. Электропоезд следует до станции Бердск.

Железнодорожный мост через р. Пинегу.

Железнодоро́жный тра́нспорт («Железнодоро́жный тра́нспорт»,)

ежемесячный технико-экономический журнал, орган министерства путей сообщения СССР. Издаётся в Москве с 1919. В 1919 назывался «Железнодорожная техника и экономика», в 1920—24 — «Техника и экономика путей сообщения», в 1924—25 — «Хозяйство и транспорт», в 1926—30 — «Транспорт и хозяйство», в 1930—40 — «Социалистический транспорт», с 1941 — «Железнодорожный транспорт». Рассчитан на инженерно-технических работников и новаторов производства, публикует материалы о развитии железных дорог и совершенствовании организации эксплуатационных работ. Тираж (1972) 18 тыс. экземпляров.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ Транспорт - см. Транспорт.

rail(way) transportrail-freight traffic

rail mode, rail transportation

санитарно-гигиенические требования. На железнодорожных предприятиях, при ремонте железнодорожного полотна и очистке пути, погрузочно-разгрузочных работах, перевозке грузов работающие подвергаются воздействию шума, вибрации, пыли и различных химических веществ. Работа на открытом воздухе в любое время года может сопровождаться либо переохлаждением, либо перегреванием организма. У членов локомотивных бригад, диспетчеров и других работников Ж. т., обеспечивающих безопасность движения поездов, отмечается большое нервно-эмоциональное напряжение.

Существенной особенностью труда машинистов является гиподинамия и монотонное влияние ряда факторов («набегание» шпал, контактной сети, однообразие ограждающих путь лесополос и др.). С учетом этого разработана комплексная система повышения надежности профессиональной деятельности машиниста локомотива, которая включает профессиональный отбор, рациональный режим труда и отдыха, предрейсовые медосмотры, упрочение и тренировку профессионально важных действий, гигиеническую и инженерно-психологическую оптимизацию условий труда в кабине локомотива, автоматизацию физиологического контроля и поддержание должного уровня бодрствования машиниста. Регламентируется содержание вредных веществ в воздухе кабины машиниста. Система вентиляции на тепловозах должна исключать возможность попадания отработавших газов в головную кабину локомотива. В кабине машиниста локомотива не должно быть разрежения воздушной среды при закрытых дверях и окнах. Температура, скорость движения воздуха и его влажность в кабине машиниста при закрытых дверях должны поддерживаться на постоянном уровне, который зависит от климатической зоны, шум и вибрация регламентируются санитарными нормами.

Лица, обеспечивающие безопасность движения поездов, проходят обязательное медицинское освидетельствование при поступлении на работу, затем через каждые 3 года, а после достижения 45-летнего возраста — ежегодно; члены локомотивных бригад, работающих на скоростных поездах, проходят переосвидетельствование ежегодно. Кроме того, с целью выявления внезапно возникающих заболеваний, остаточных явлений употребления алкоголя, начальных форм заболеваний (гипертонической болезни и др.) проводятся предрейсовые медосмотры членов локомотивных бригад.

Среди многочисленных современных типов пассажирских вагонов различают вагоны открытого типа, межобластного сообщения, купейные с централизованным электроснабжением и кондиционированием воздуха; мягкие комбинированные с двух- и четырехместными купе. К числу факторов, оказывающих влияние на состояние среды внутри пассажирского вагона, относятся шум и вибрация. В пассажирском вагоне шум преимущественно низкочастотный с пиковыми значениями в области частот 50, 125, 250 Гц. В купе, расположенных в середине современных спальных вагонов, уровень шума соответствует санитарным нормам. Максимальное превышение предельно допустимых уровней вибрации в вертикальном и горизонтальном направлениях отмечается в торцах вагона. В середине вагона наблюдается превышение допустимых уровней вибрации в вертикальном направлении. Необходимый воздухообмен в пассажирских помещениях поддерживается механической приточной вентиляцией. Установки, используемые для кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах на железных дорогах СССР, обеспечивают летом подачу воздуха в объеме 5000 м³/ч, а зимой — около 4000 м³/ч. Они рассчитаны на эффективную работу при температуре наружного воздуха летом до 40°, зимой — до — 40° и относительной влажности от 30 до 70%. При этих параметрах наружного воздуха кондиционеры обеспечивают в вагоне летом температуру воздуха на уровне 24 ± 2°, зимой — 20 ± 2° и относительную влажность от 30 до 60%.

Санитарный надзор на Ж. т. организуется органами санитарно-эпидемической службы. Согласно «Санитарным правилам для пунктов экипировки пассажирских вагонов», на ж.-д. станциях проводится профилактическая дезинфекция пассажирских вагонов дальнего следования и пригородных поездов, постельных принадлежностей и другие мероприятия. Для этой цели предусмотрены санитарно-контрольные пункты (СКП). Проверке подвергаются санитарно-техническое состояние вагонов, качество уборки, обеспечение бельевым фондом и его состояние, водоснабжение, вентиляция, отопление в зимнее время года, освещение и др. В пути следования СКП промежуточных станций осуществляет надзор за текущим санитарным состоянием вагонов и вагона-ресторана.

Библиогр.: Проблемы гигиены и эпидемиологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве, под ред. А.А. Прохорова и др., М., 1985; Прохоров А.А., Кучеренко В.З. и Кудрин В.А. Предрейсовые медицинские осмотры локомотивных бригад., М., 1984, библиогр.; Прохоров А.А., Суворов С.В. и Грибанов О.И. Руководство по гигиене на железнодорожном транспорте, М., 1981, библиогр.

铁路运输

- один из видов транспорта общего пользования; находится в ведении Российской Федерации, представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения, государственное управление которым осуществляет Министерство путей сообщения Российской Федерации.

один из видов транспорта общего пользования, представляющий собой единый комплекс предприятий и учреждений производственного и социального назначения, управление которым осуществляет федеральный орган исполнительной власти в области Ж.т. Имущество предприятий, учреждений и объекты Ж.т. относятся исключительно к федеральной собственности.

Решение о закреплении имущества в хозяйственном ведении и оперативном управлении за предприятиями и учреждениями Ж.т. принимается соответствующим федеральным органом исполнительной власти. Продажа принадлежащего предприятиям Ж.т. на праве хозяйственного ведения недвижимого имущества, сдача его в аренду или распоряжение этим имуществом, осуществляемые без изменения права федеральной собственности на него, производятся предприятиями с согласия федерального органа исполнительной власти в области Ж.т. Продажа подвижного состава и контейнеров гражданам и юридическим лицам с изменением права федеральной собственности на это имущество осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ. Предприятия Ж.т. обеспечивают безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, перевозки грузов, грузобагажа и багажа, безопасность движения поездов и других железнодорожных транспортных средств, в том числе при маневровой работе, эксплуатации транспортных и иных технических средств., связанных с перевозочным процессом. Управление перевозочным процессом на Ж.т. производится централизованно. и относится к исключительной компетенции федерального органа исполнительной власти в области Ж.т. Органы государственной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления, общественные и иные организации и граждане не вправе вмешиваться в деятельность Ж.т., связанную с перевозочным процессом, за исключением случаев, предусмотренных законодательством РФ. Перевозка пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа Ж.т. во внутреннем сообщении осуществляется в порядке и на условиях, которые устанавливаются ТУЖД, правилами перевозок грузов, пассажиров, грузобагажа и багажа по железным дорогам РФ. Перевозки пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа Ж.т. в международном сообщении транзитом по территории РФ осуществляются на основании соответствующих международных договоров РФ. Предприятия и учреждения Ж.т. принимают незамедлительные меры по устранению последствий крушений, аварий, стихийных бедствий, вызывающих нарушение работы Ж.т. Отправители и получатели грузов, грузобагажа и багажа, другой организации, а также пассажиры при пользовании услугами Ж.т. и нахождении на его предприятиях и объектах обязаны соблюдать требования Закона РФ от 20 августа 1995 г. № 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте", ТУЖД,иных нормативных актов РФ, действующих на Ж.т. Юридические и физические лица, являющиеся отправителями и получателями грузов, несут ответственность в виде штрафа (его размеры установлены ТУЖД) за простой транспортных средств, их использование без разрешения железной дороги, перегруз вагонов, контейнеров сверх грузоподъемности, неочистку подвижного состава после выгрузки грузов и т.д. Ущерб, причиненный Ж.т. в результате умышленного блокирования транспортных коммуникаций и иных незаконных действий, посягающих на его беспрепятственную и безопасную работу, возмещается предприятиям и учреждениям Ж.т. виновными гражданами и юридическими лицами, а также федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ и органами местного самоуправления в случаях, если в результате их действий (бездействия) не были приняты необходимые меры для предупреждения и пресечения умышленного блокирования транспортных коммуникаций и иных незаконных действий. Предприятие Ж.т. не вправе отказать в перевозке пассажиру и отправителю груза, оплатившим и правильно оформившим проездные документы на проезд или перевозку груза, грузобага-жа и багажа, кроме случаев, предусмотренных законодательством. Предприятия Ж.т., осуществляющие перевозочный процесс, несут ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира или другого лица, пользующегося услугами Ж.т., а равно лица, пострадавшего в результате деятельности Ж.т., в порядке, установленном законодательством. В области перевозок грузов предприятия Ж.т. несут ответственность в виде штрафа (в размерах, определяемых ТУЖД) за невыполнение плана перевозок грузов, неподачу и задержку уборки вагонов с подъездных путей, самовольное занятие, повреждение или утрату вагонов и контейнеров, принадлежащих отправителям и получателям грузов или арендованных ими.

Егиазаров В.А.

железнодоро́жный тра́нспорт

см. в статье Транспорт.

* * *

ЖЕЛЕЗНОДОРО́ЖНЫЙ ТРА́НСПОРТ, грузовой и пассажирский транспорт, при котором перевозка осуществляется по рельсовым путям.

К 2000 железнодорожным транспортом перевозится свыше 10 трлн. тонн грузов и около 15 трлн. пассажиров. Эти перевозки обеспечиваются железнодорожным путем и локомотивами, вагонами для грузов и пассажиров, мостами и туннелями, зданиями вокзалов и специальных сооружений, средствами связи и управления, а также миллионами рабочих и служащих самых разных профессий: от машинистов тепловозов и электровозов до билетных кассиров и проводников спальных вагонов.

Основу железных дорог составляют те стальные колеса, которые катятся по стальным рельсам почти без потерь на трение. Эта особенность процесса качения колес была замечена очень давно. На европейских шахтах уже в 16 столетии стали использовать тележки, катящиеся сначала по деревянным, а потом и по металлическим рельсам. Многие годы движущей силой для этих тележек были люди или лошади.

Локомотив Тревитика

Первый паровой локомотив появился в Англии благодаря талантливому изобретателю Ричарду Тревитику(см. ТРЕВИТИК Ричард), который родился в семье управляющего одного из крупных рудников. Детство он проводил с шахтными насосами, паровыми машинами и другим оборудованием и хорошо в этом разбирался. В 1800—02 он изобрел оригинальный насос и паровую машину высокого давления, а в 1801 применил паровую машину для перемещения небольшой тележки, которую демонстрировал на улицах Лондона. Из-за тряски на плохих дорогах эта тележка развалилась, а изобретатель пришел к выводу, что надо соединить тележку с железнодорожным путем. Так он пришел к мысли построить паровоз и построил его. Движение поршня паровой машины передавалось при помощи кривошипно-шатунного механизма и зубчатых колес колесам паровоза.

На испытаниях к паровозу прицепили 5 вагончиков с грузом рельс 10 тонн. На этих же вагончиках разместились 70 пассажиров. Скорость перевозки составила 8 км/ч. Локомотив работал некоторое время исправно, но чугунные рельсы часто ломались под его тяжестью. Тревитик построил второй и третий паровозы, разорился и умер в нищете.

Паровоз Стефенсона

Более удачливым был инженер Джордж Стефенсон(см. СТЕФЕНСОН Джордж), который построил три паровоза: в 1814 — «Блюхер», в 1825 — «Локомошен» и в 1829 — «Ракету». Для своих паровозов он построил первую железнодорожную линию между Стоктоном и Дарлингтоном, а в 1823 вместе с сыном основал паровозостроительный завод в Ньюкасле, где на одной из площадей города ныне стоит памятник Джорджу Стефенсону. Линия Стоктон—Дарлингтон начала работать в сентябре 1825 г. Ширина колеи составляла 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм). Эта ширина колеи принята в большинстве стран мира. В ряде стран впоследствии был принят собственный стандарт; в частности, в России ширину колеи «округлили» до 5 футов (1524 мм).

Венцом деятельности Стефенсона является «Битва паровозов» в Рейнхалле, когда его «Ракета» на конкурсе, объявленном администрацией Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, 1 октября 1829 г. показала рекордную скорость 22 км/ч. Это произошло потому, что на «Ракете» Стефенсон применил свое новое изобретение — жаротрубный котел, который создавал значительно больше пара, а для усиления тяги воздуха в топке использовал прибор-сифон, в котором использовал отработанный в паровой машине пар. Теперь энергия отработанного пара полезно использовалась. После применения этих усовершенствований удалось повысить скорость паровоза до 45 км/ч.

Дальнейшее развитие паровозов было связано с увеличением их размеров и мощности, а теплотехническое улучшение паровозной тяги было сделано немецким инженером Шмидтом, который применил перегреватель. Принцип действия этого устройства заключается в том, что пар из котла поступает в трубы, обогреваемые отходящими из топки горячими газами. В результате температура пара перед паровой машиной существенно возрастает, что обеспечивает увеличение мощности и экономичности паровоза.

В России первый паровоз был изготовлен Е. А. и М. Е. Черепановыми на заводе в Нижнем Тагиле (1832—34). Паровоз развивал скорость до 15 км/ч и работал на шахте как вывозной локомотив. Для первой в России железной дороги Петербург—Царское Село шесть паровозов были заказаны на заводе Стефенсона. В 1832 г. на дорогу поступил паровоз «Проворный», изготовленный по чертежам инженеров Петербургского политехнического института.

В 1912 на Луганском заводе был построен паровоз серии «Э» мощностью 1000 л. с. и максимальной скоростью 50 км/ч для грузовых перевозок. Этот паровоз для своего времени был лучшим в мире по экономному расходованию топлива и простоте обслуживания.

Последние существенные усовершенствования паровоза внес профессор МВТУ А. Н. Шелест, который в 1934 изобрел рациональный сифон, а в 1937 — паросушитель. После Великой Отечественной войны 1941—45 гг. паросушители системы А. Н. Шелеста устанавливались в России на всех вновь строящихся паровозах.

Электрификация железных дорог

Для появления электрической тяги на железнодорожных линиях необходимо было соединение электромотора с дешевой электрической энергией. Все это появилось в 19 в.

В 1879 фирма «Сименс» построила для Промышленной выставки в Берлине первую в мире электрическую железную дорогу длиной 300 м.

На электровозе был установлен электрический двигатель мощностью 3 л. с. Подача электрической энергии осуществлялась через контактный рельс, к которому ток подводился с напряжением 150 В. Электрическая железная дорога пользовалась у посетителей выставки большим успехом. За короткое время она перевезла 86 000 пассажиров. Успех превзошел все ожидания. В 1880 В. Сименс(см. СИМЕНС Вернер) выступает с докладом «Динамоэлектрическая машина и ее применение на железных дорогах» в обществе немецких электротехников. В этом же году его фирма строит первую трамвайную линию в Берлине между двумя городскими вокзалами.

В 1882 фирма создает первый в мире троллейбус и строит опытную линию в пригороде Берлина.

Идея использования электрической энергии для тяги поездов в России была практически осуществлена инженером Ф. А. Пироцким, который в 1876 установил электрический двигатель на пассажирский вагон, а в 1880 построил рельсовый путь для этого вагона.

Электрическая тяга имеет значительные преимущества по сравнению с паровозной тягой в отношении возможности использования на электростанциях топлива с низкой теплотворностью, более легкого управления электровозом, больших ускорений электровоза при разгоне поезда и возможности преодоления больших подъемов, допускаемых на железнодорожных магистралях.

Современная электрическая дорога однофазного тока, применяемого в разных странах, требует устройства силовой электростанции, на которой вырабатывается трехфазный ток напряжением 10 кВ. Ток этот трансформируется и по проводам подводится к электровозу через токоприемник. В электровозе особым трансформатором напряжение понижается до 1500—3000 В и подводится к электродвигателю, передающему движение колесам электровоза.

Коэффициент передачи энергии от турбины электростанции зависит от нагрузки станции. Достичь большой нагрузки электростанции для железной дороги невозможно вследствие пикового характера нагрузки от электровозов, вызываемого троганием с места поезда и работой на крутых подъемах. Суточная загрузка электростанции, обслуживающей два участка общим протяжением 190 км при 24 пассажирских и четырех товарных поездах в сутки дает общий коэффициент нагрузки электростанции 0,185. Путем загрузки электростанции постоянными потребителями энергии в течение суток и составлением рационального графика движения поездов этот коэффициент может быть повышен до 0,35.

Потери энергии при передаче тока от электростанции до токоприемника электровоза составляют 40—50 %. В результате общий КПД электровозной тяги в эксплуатации составляет всего 16—18 %. Из этого видно, что электрическая тяга в отношении расхода тепловой энергии топлива экономичнее паровозной тяги почти в два раза.

К 2000 г. общая протяженность электрифицированных железных дорог достигла 39 000 км. По этому показателю Россия занимает первое место в мире. В США электрифицировано менее 1% от протяженности магистральных железных дорог. В каждом отдельном случае решение об электрификации того или иного участка принимается после детального экономического расчета.

В России магистральные электровозы работают на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ. Магистральный грузовой электровоз ВЛ-85 работает на переменном токе с номинальным напряжением 25 кВ и предназначен для вождения тяжеловесных грузовых поездов. Он состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет по шесть осей. Кузов каждой секции подвешен на трех двухосных тележках. На каждой оси установлен тяговый электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением и с компенсационной обмоткой. Двигатели питаются от выпрямительно-инверторных преобразователей на тиристорах(см. ТИРИСТОР). Передача тяговых и тормозных усилий от тележек к кузову осуществляется наклонными тягами, что обеспечивает автоматическое выравнивание осевых нагрузок внутри тележек без применения специальных противоразгрузочных средств. Электровоз ВЛ-85 имеет мощность 10000 кВт, силу тяги 740 кН, скорость 50 км/ч и конструкционную — 110 км/ч.

Другим магистральным электровозом, но уже постоянного тока 3 кВ, является электровоз ВД-15, который также предназначен для вождения грузовых поездов. На электровозе применен статический тиристорный преобразователь для питания обмотки возбуждения тяговых электродвигателей и система автоматизированного управления рекуперативным торможением. Другим новшеством является переключение тяговых электродвигателей с одного соединения на другое по вентильному способу, обеспечивающему плавный беспроволочный переход в силе тяги. Электровоз ВЛ-15 имеет также две шестиосные секции, мощность 9000 кВт, скорость 45 км/ч и конструкционную — 100 км/ч. Максимальная сила тяги 675 кН. КПД электровоза с учетом работы вспомогательных машин составляет 90 %.

Новый трехсистемный электровоз серии 36000 разработан во Франции. Он предназначен для вождения тяжелых грузовых и скорых пассажирских поездов между странами Бенилюкса и Италией. Наличие трех систем питания: постоянный ток напряжением 1,5 и 3 кВ и переменный однофазный ток напряжением 25 кВ, позволяют поездам с этим электровозом пересекать границы между странами без смены локомотива. Привод переменного тока образован четырьмя четырехполюсными асинхронными электродвигателями мощностью 1530 кВт каждый с частотой вращения 1460 1/мин и массой ниже 2500 кг. Двигатели оснащены принудительным охлаждением, четырьмя полупроводниковыми преобразователями, соединенными последовательно.

Шум в кабине машиниста при скорости 200 км/ч не превышает 74 дБ. Крыша электровоза состоит из трех съемных частей, что облегчает монтаж и демонтаж оборудования. Локомотив быстро адаптируется к различным условиям эксплуатации, егo надежность превышает надежность предыдущей серии 26000.

Технические данные электровоза: ширина колеи — 1435 мм, длина по буферам — 19110 мм, расстояние между шкворнями тележек — 10400 мм, расстояние между колесными парами — 3000 мм, диаметр колес 1150 мм, масса — 90 т, сила тяги при трогании с места — 220 кН, осевая нагрузка — 22,5 тс, мощность электрического торможения на колеса — 3 МВт. Локомотив комплектуется рекуперативными и реостатными тормозами, причем реостатный тормоз ÐԐՑ֐ؐҐАՑ поезд массой 800 т на уклоне 22 %.

В Германии применяются пригородные поезда с двумя моторными вагонами и одним безмоторным. Такой поезд имеет 208 мест для сидения и 360 — для стояния. Моторные вагоны укомплектованы четырьмя асинхронными электродвигателями трехфазного тока мощностью 125 кВт с водяным охлаждением и новыми полупроводниковыми преобразователями также с водяным охлаждением. Электропоезд развивает максимальную скорость 100 км/ч и предназначен для замены старых электропоездов, обслуживающих пригородное движение вокруг Гамбурга. 103 новых электропоезда заменят старые.

Тепловозы

Высокая экономичность двигателей внутреннего сгорания по сравнению с паровой машиной побуждала думать о применении их на локомотивах. 27 октября 1905 инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов делают доклад в IV отделении Императорского Русского Технического Общества о проекте тепловоза с электрической передачей. Тепловоз, разработанный ими, спроектирован с двумя дизелями (какие были установлены на самоходной барже «Сармат»). Мощность каждого дизеля 180 л. с. Двигатели связаны непосредственно с генератором трехфазного тока. Ток от этих генераторов передается четырем электродвигателям, помещенным на осях ведущих колес. В верхней части тепловоза расположены радиаторы для охлаждения горячей воды, поступающей из двигателей внутреннего сгорания. По концам тепловоза предусмотрены два поста управления.

Тепловоз оригинальной конструкции с механическим генератором газа был создан А. Н. Шелестом(см. ШЕЛЕСТ Алексей Нестерович) в 1922, но из-за различных обстоятельств не был запущен в производство. Такой тепловоз был построен лишь в 1950-х гг. в Швейцарии.

Для составления технического проекта и чертежей тепловоза с электрической передачей было создано при Теплотехническом институте имени профессоров В. И. Гриневецкого и К. В. Кирша бюро, которое возглавил Я. М. Гаккель(см. ГАККЕЛЬ Яков Модестович). Разработка проекта ходовых частей производилась под руководством профессора А. С. Раевского. В этой работе принимал участие и ученик А. Н. Шелеста инженер К. А. Шишкин, впоследствии ставший профессором и руководителем тепловозного отделения Центрального научно-исследовательского института МПС. Тяговые электродвигатели для тепловоза проектировал инженер А. К. Алексеев.

Схема электрического управления тепловозом, предложенная профессором Я. М. Гаккелем, позволяла соединять генераторы параллельно (при силе тока до 3000 А). Напряжение генераторов регулировалось возбудителем от 30 до 360 В. При движении с большими скоростями генераторы соединялись последовательно, доводя ток до 1500 А при напряжении 360—720 В. Тяговые двигатели соединялись параллельно, не переключались и работали при напряжении 30—720 В. Прямой и обратный ход тепловоза осуществлялся путем переключения тока в якорях тяговых электродвигателей. Пуск главного двигателя производился от аккумуляторной батареи при помощи одного из генераторов, который в момент пуска работал как электромотор.

Секции водяного и масляного холодильников разместились на крыше тепловоза. Холодильники были оборудованы четырьмя вентиляторами, делающими 1200 оборотов в минуту. Масляные и топливные баки, а также аккумуляторная батарея были расположены на кронштейнах главной рамы, водяные баки размещались внутри кузова. По концам кузова находились посты управления, отделенные перегородкой от машинного отделения.

Главная рама опиралась на три тележки при помощи 12 рессор и секторовидных устройств. На средней тележке размещалось четыре электродвигателя. По концам тепловоза находились две бегунковые оси. Наибольшая скорость движения тепловоза 70 км/ч. Полная масса локомотива составляет 180 тонн. Первый отечественный магистральный тепловоз был построен в 1924. Он исправно эксплуатировался на железных дорогах России около 20 лет. Двигатель этого тепловоза развивал мощность 1200 л. с.

Дальнейшее развитие тепловозостроения в нашей стране не было гладким. В 1932 г. Коломенский машиностроительный завод начал выпускать тепловозы с электрической передачей серийно. Однако это продолжалось недолго. В 1937 г. производство тепловозов в нашей стране было прекращено. Всего до Великой Отечественной войны было построено около 40 тепловозов, которые эксплуатировались в Средней Азии, для чего в Ашхабаде было построено специальное депо.

После войны на Харьковском тепловозостроительном заводе был построен первый послевоенный тепловоз ТЭ-1 мощностью 1000 л. с. Затем последовала разработка локомотивов ТЭ-2 и ТЭ-3. Последний тепловоз имел мощность двигателя 2000 л. с. и мог работать двумя секциями совместно, что обеспечивало потребности магистральных дорог в тепловозной тяге. Центр тяжести производства тепловозов для грузового движения переместился в Луганск, а пассажирские тепловозы стали изготавливаться на Коломенском паровозостроительном заводе.

Параллельно с производством тепловозов на Коломенском заводе разрабатывался четырехтактный двигатель для локомотивов. Руководил созданием двигателя Д49 ученик профессора А. Н. Шелеста ведущий конструктор А. И. Меден. Этот двигатель имел меньший расход топлива, чем двухтактные двигатели, которыми были оборудованы тепловозы ТЭ-2 и ТЭ-3.

Совершенствование современных тепловозов идет по линии увеличения их мощности и уменьшения их удельной массы. Так тепловоз ТЭ-1 имел мощность двигателя внутреннего сгорания 736 кВт и удельную массу 164 кг/кВт, для ТЭ-3 эти показатели стали 2944 кВт и 36 кг/кВт, а для пассажирского тепловоза ТЭП-70 2950 кВт и 46 кг/кВт.

Увеличение скорости и мощности локомотивов повлекло за собой усиление железнодорожного пути, совершенствование вагонов, создание современных средств связи и сигнализации, разработку автомашиниста и применение компьютерной техники.

Скоростной железнодорожный транспорт

При скорости движения поезда 200 км/ч и выше он относится к высокоскоростному наземному транспорту. Существует два вида такого транспорта: с движением по рельсовому пути или с движением по воздуху при помощи магнитного подвеса и с линейным электрическим приводом. Развитие этих двух систем высокоскоростного движения происходило во многих странах.

В Германии первый скоростной поезд провел паровоз фирмы «Борзиг» в 1935. Тогда была достигнута скорость 201 км/ч. Однако в области применения скоростных поездов основной является электрическая тяга. В 1945 г. электропоезд достиг скорости 243 км/ч, а в 1955 рекорд был достигнут поездом с электровозом ВВ-9004, когда скорость составила 331 км/ч. Наибольшего успеха в этой области добилась Великобритания, где уже в 1978 на линии Лондон—Глазго была получена скорость более 300 км/ч, а в экспериментальном рейсе и до 315 км/ч.

Во Франции первая высокоскоростная железнодорожная линия была построена в 1981 между Парижем и Лионом длиной 426 км. По этой линии поезда ходили со скоростью 300 км/ч, а рекордные поездки совершались со скоростью до 380 км/ч. Высокоскоростные поезда фирмы «Альстом» имеют два моторных вагона и до 10 прицепных. В поезде размещается до 400 пассажиров. Общая мощность поезда 6300 кВт. Поезд обеспечен пневматическим, динамическим и резисторным тормозами. Тормозная система обеспечивает при скорости 260 км/ч тормозной путь 3100 м. Уровень шума в пассажирском салоне при максимальной скорости составляет 60 дБ.

В Японии первая высокоскоростная магистраль между Токио и Осакой протяженностью свыше 500 км была спроектирована в 1965 г. на скорость 250 км/ч. На этой линии ходили экспрессы «Молния» и «Свет». Дорога электрифицирована переменным однофазным током 25 кВ с промышленной частотой 50 Гц. Поезда формируются из 2-х вагонных секций по 16 вагонов с мощностью электродвигателя 275 кВт на тяговой оси. Эта поезда предназначены только для пассажиров.

Электровоз класса 91 был предназначен для скоростного движения вдоль восточного побережья Англии на линии Лондон—Эдинбург и для линии на западном побережье от Лондона до Глазго. Поезд формируется из электровоза и 9 вагонов, из которых последний имеет пулът управления, что исключает надобность в маневровых рейсах на конечных станциях. Поезд предназначен для движения со скоростью 240 км/ч. Максимальный подъем пути 9 %. Номинальная мощность электровоза класса 91 составляет 4540 кВт при скорости 153 км/ч и 3750 кВт при скорости 225 км/ч. Локомотив имеет две двухосные тележки. Каждый из четырех тяговых электродвигателей имеет массу 2300 кг. Общая масса локомотива 80 т. Торможение поезда осуществляется динамической системой локомотива и дисковыми тормозами всего поезда. Реостатное торможение предусмотрено до скорости 50 км/ч, когда начинают действовать и фрикционные тормоза. Тормозная сила должна обеспечить замедление поезда с ускорением 0,941 м/с² со скорости 200 км/ч и 0,541 м/с² от скорости 240 до 200 км/ч. Тормозной путь со скорости 225 км/ч равен 3060 м, а со скорости 200 км/ч — 2040 м.

В России скоростной электропоезд эксплуатируется между Москвой и Петербургом с 1989. На отдельных участках скорость достигает 200 км/ч.

Скоростной железнодорожный транспорт требует создания специальных локомотивов и вагонов, усиления рельсо-шпальной решетки, разработки специальных систем торможения, ограждения пути на всем протяжении скоростной линии, создания автомашиниста, так как человек при скорости 200 км/ч уже не может управлять поездом.

Большие перспективы для высокоскоростного железнодорожного транспорта открывает линейный электрический привод. Он представляет собой преобразованный асинхронный электродвигатель, который развернут таким образом, что ротор с обмотками развертывается в движущуюся реактивную полосу, а статор превращается в индуктор, расположенный вдоль пути. При пропускании тока по обмоткам реактивной полосы возникает электромагнитное поле, бегущее вдоль обмоток транспортного средства, которое при взаимодействии с магнитным полем статора создает силу тяги. Последняя заставляет двигаться транспортное средство. Для питания линейного электродвигателя используется переменный ток. Изменение силы тяги и скорости движения достигается регулированием частоты, напряжения и силы тока. Линейный электродвигатель обеспечивает и торможение подвижного состава. Для этого ток в обмотки реактивной полосы подается в обратном направлении.

К достоинствам линейного электрического привода относятся: возможность развивать большую скорость (400 км/ч и выше), надежность действия и простота эксплуатации. Недостатком этого вида транспорта являются большие затраты средств по сравнению с традиционной локомотивной тягой.

Монорельсовый транспорт

В начале 20 в. в Германии в городе Вуппертале была построена первая монорельсовая дорога с электрической тягой, которая показала, что ее эксплуатация обходится дешевле трамвая на 20%.

Сейчас во многих странах имеются короткие участки монорельсового транспорта. Коммерческая монорельсовая дорога действует между Токио и пригородным аэропортом Ханеда в Японии. Подобные линии имеются в Сиэтле, Диснейленде, в парке Калифорнии в Соединенных Штатах Америки. Всего в разных странах построено около 60 монорельсовых дорог для перевозки пассажиров на международных выставках и для экспериментальных целей. Однако монорельсовая дорога не одолела своих транспортных конкурентов, использующих традиционную локомотивную тягу.

На германских монорельсовых дорогах используются вагоны типа «Альвейг». Ходовая направляющая балка расположена на опорных колоннах высотой 5—10 м над землей. Вагон опирается на направляющую балку двумя тележками по две оси в каждой. При прохождении кривых участков пути возникает центробежная сила, стремящаяся опрокинуть вагон. Для предотвращения этого в системе «Альвейг» применены боковые направляющие и стабилизирующие колеса также на пневматических шинах.

На монорельсовых дорогах возможно расположение вагона над направляющей балкой или под ней, как на канатных дорогах. Такая подвеска вагона применяется во Франции, где используется монорельсовая дорога системы «Сафеже».

Наиболее перспективными для монорельсового транспорта являются городские дороги, где они не требуют специального отвода дорогостоящей земли. Монорельсовая дорога на эстакадах обходится дешевле метрополитена. Производительность монорельсового транспорта составляет от 25 до 100 тысяч пассажиров в час при скорости движения от 70 до 500 км/ч. Существенными преимуществами монорельсового транспорта являются экологическая чистота, бесшумность и безопасность движения.

см. в ст. Железная дорога.