«Суэцкий канал»

Громадное значение, как стратегическое, так и торговое, какое может иметь соединение Средиземного и Красного морей для народов, живущих по их берегам, было оценено уже в глубокой древности египтянами; при Рамзесе II (XIV в. до Р. Хр.) задача была решена и канал, достаточный для кораблей той эпохи, был прорыт между устьем Нила (через озеро Тимза) и сев. концом Красного моря. Через несколько столетий он был заброшен и стал недоступным для плавания. Фараон Нехао (616—600) начал новый канал от Бубастиса (нынешний Сагасиг) на Ниле к Патумосу на Красном море, но вследствие неблагоприятного оракула, по которому канал должен был оказаться полезным лишь для врагов, оставил это предприятие, хотя, по сведениям Геродота, оно стоило уже 120000 человеческих жизней. Когда в Египте господствовали персы, при Дарии Гистаспе (526—486), этот второй канал был окончен. По сообщению Геродота, длина его равнялась четырем дням пути, а ширина была такова, что две триремы могли разойтись свободно. При Птолемее II (285—247), канал был углублен, расширен и снабжен шлюзами. Ко времени царствования Клеопатры он был частью занесен песком, но все-таки настолько еще годен для плавания, что после битвы при Акциуме (13 г. до Р. Хр.) несколько кораблей Клеопатры успели спастись через него в Красное море. Судя по некоторым данным, он был восстановлен при импер. Траяне; по крайней мере он носил тогда название amnis Traianus. После нового периода заброшенности и полной негодности он совершенно заново был восстановлен полководцем Омара, наместником Египта Амру († 664), при котором он служил весьма важной дорогой для хлебной торговли. К концу VIII века он вновь стал негодным для плавания. С эпохи географических открытий мысль о новом прорытии С. перешейка возникала много раз. Венецианцы думали с его помощью оживить свою торговлю, перешедшую в другие руки после открытия пути в Индию вокруг мыса Доброй Надежды; Лейбниц представлял проект канала Людовику XIV (1671); даже султан Махмуд III и вождь мамелюков Али-Бей в ΧVΙΙΙ в. думали о том же; но венецианцы и мамелюки были одинаково бессильны для осуществления предприятия, которое стало еще более грандиозным, чем оно было в древности, вследствие значительного увеличения размеров и глубины посадки кораблей нового времени. Бонапарт во время Египетской экспедиции (1798) обратил внимание на возможные политические последствия прорытия перешейка и поручил особой комиссии, во главе которой он поставил инженера Лепера (Lepère), производство предварительных изысканий. Комиссия пришла к выводу, что уровень воды Красного моря на 9,9 м выше уровня воды в Средиземном море, что очень затрудняет прорытие канала, не делая, его, однако, невозможным. По проекту Лепера он должен был идти от Красного моря к Нилу частью по старому пути, пересекать Нил близ Каира и кончаться в Средиземном море близ Александрии. Достигнуть особенно значительный глубины Лепер считал невозможным; его канал был бы негоден для глубокосидящих судов. Расходы на прорытие комиссия Лепера исчислила в 30—40 млн. фр. Проект разбился не о технические или финансовые трудности, а о политические события; он был окончен только в конце 1800 г., когда Наполеон был уже в Европе и окончательно отказался от надежды завоевать Египет. Принимая 6 дек. 1800 г. доклад Лепера, он сказал: "это великое дело, но я не в состоянии осуществить его в настоящее время; быть может, турецкое правительство возьмется когда-либо за него, создаст себе тем славу и упрочит существование Турецкой империи". В 1841 г. английские офицеры, производившие изыскания на перешейке, доказали ошибочность расчетов Лепера относительно уровня воды в двух морях — расчетов, против которых уже раньше протестовали Лаплас и математик Фурье, исходя из теоретических соображений. В 1846 г. образовалось, отчасти под покровительством Меттерниха, международное "Société d'etudes du canal de Suez", в котором наиболее видными деятелями были инженеры француз Талабо, англичанин Стефенсон и австриец Негрелли. Негрелли на основании новых, самостоятельных изысканий выработал новый проект, который, однако, в общих чертах был повторением старого, Леперовского. Около того же времени французский дипломат Ф. Лессепс, не производя новых самостоятельных изысканий, а опираясь лишь на исследования предшественников, напал на мысль провести канал совершенно иначе — так, чтобы он был "искусственным Босфором" непосредственно между двумя морями, достаточным для прохода наиболее глубоководных судов. Проект отличался замечательной смелостью; его автор обладал громадной энергией и громадными связями, что обеспечило его принятие, хотя в научном отношении он был разработан крайне слабо; как технические, так и финансовые его расчеты подверглись очень суровой критике со стороны многих специалистов, между прочим Стефенсона — критике, частью оправдавшейся (относительно большей трудности и большей дороговизны канала), частью не оправдавшейся (относительно того, что канал неизбежно должен заноситься песком). При Аббасе-паше, управлявшем Египтом в 1849—54 гг., об осуществлении канала не было речи; но когда вице-королем Египта стал Саид-паша, то Лессепс, давно знавший его лично, поспешил в Египет и добился от него 19 мая 1855 г. фирмана на основание компании ("Compagnie universelle du canal maritime de Suez"). Этим фирманом египетское правительство давало право на прорытие канала и на эксплуатацию его в течение 99 лет со времени открытия, после чего канал должен был поступить в собственность египетского правительства; оно обязывалось отвести безвозмездно необходимые для работ земли, поставлять рабочих и вообще оказывать содействие сооружению; за это оно выговаривало себе 15% чистого дохода (кроме дохода с тех акций, которые оно покупало) и право назначать директора компании из числа наиболее крупных акционеров. 10% дохода должны были идти в пользу основателей компании, а остальные 75% — акционерам. В том же 1855 г. Лессепс добился ратификации фирмана со стороны турецкого султана, но только в 1859 г. смог основать в Париже компанию. Ее основной капитал равнялся 200 млн. фр. (в эту сумму исчислены были Лессепсом все издержки предприятия), разделенных на 400 тыс. паев по 500 фр. каждый; на значительную их часть подписался Саид-паша. В том же году начались работы. Английское правительство, и во главе его Пальмерстон, опасаясь, что С. канал поведет к освобождению Египта из-под власти Турции и к ослаблению или к потере господства Англии над Индией, ставило на пути к осуществлению предприятия всевозможные препятствия, но должно было уступить перед энергией Лессепса, тем более, что его предприятию покровительствовали Наполеон III и Саид-паша, а потом (с 1863 г.) его наследник, Измаил-паша. Технические трудности были громадны. Приходилось работать под палящим солнцем, в песчаной пустыне, совершенно лишенной пресной воды. Первое время компания должна была употреблять до 1600 верблюдов только для доставки воды рабочим; но к 1863 г. она закончила небольшой пресноводный канал из Нила, шедший приблизительно в том же направлении, что и древние каналы (остатками которых кое-где удалось воспользоваться), и предназначенный не для судоходства, а единственно для доставки пресной воды — сперва рабочим, потом и поселениям, долженствовавшим возникнуть по каналу. Этот пресноводный канал идет от Сагасига при Ниле на восток к Измаилии, а оттуда на юго-вост., вдоль морского канала, к С.; ширина канала 17 м на поверхности, 8 — по дну; глубина его в среднем только 2 ¼ м, местами даже значительно меньше. Его открытие облегчило работы, но все-таки смертность среди рабочих была весьма велика; их доставляло египетское правительство, но приходилось пользоваться также европейскими рабочими (всех рабочих было от 20 до 40 тыс.). 200 млн. фр., определенных по первоначальному проекту Лессепса, скоро не хватило, в особенности вследствие громадных трат на подкупы при дворах Саида и Измаила, на широкие рекламы в Европе, на расходы по представительству самого Лессепса и других воротил компании. Пришлось сделать еще облигационный заем в 166666500 фр., потом еще другие, так что общая стоимость канала к 1872 г. достигла 475 млн. (к 1892 г. — 576 млн.). В шестилетний срок, в который Лессепс обещал окончить работы, окончить их не удалось, и канал был закончен только через 10 лет. 16 ноября 1869 г. он был торжественно открыт. Длина его равнялась 160 км, ширина на поверхности 60—110 м, по дну 22 м (впоследствии увеличена до 37 м), глубина 8 м (впоследствии 9 мет.). Для его проведения пришлось вынуть 75 млн. куб. м земли. Он начинается у Порта-Саида двумя каменными молами длиною в 2250 и 1600 м, которые защищают углубленный фарватер в Средиземном море от заносов нильским илом; затем он идет в южном, слегка уклоняющемся то к зап., то к востоку направлении, проходит через несколько горько-соленых озер (в том числе оз. Тимза, на котором стоит Измаилия), прорезывает небольшую гряду холмов Эль-Кантара, на 95-м км вступает в большое горько-соленое озеро, соединяющееся с Красным морем, пересекает его и на 156-м км достигает моря, но идет в нем еще 4 км. Канал сократил время пути для пароходов, идущих из Англии, Германии и Франции в Индию, на 24 дня, из Триеста — даже на 37 дней и потому сразу приобрел большое значение, несмотря на довольно высокую плату за прохождение через него (сперва 10 фр. с тонны чистого груза, с 1895 г. — 9,5 фр.; существуют соответственные пошлины с пассажиров; компания продает также пресную воду, которая составляет немаловажный источник ее доходов). Первоначально для прохождения через канал требовалось не менее 2 дней, но со времени устройства электрического освещения оно стало возможным день и ночь и потому теперь требует не более 15—20 часов. В 1870 г. через канал прошло всего 486 судов, с 436000 тоннами груза и 26750 людьми, подлежавшими оплате пошлиной. Это не окупало еще издержек по содержанию канала, но с 1872 г. канал стал приносить акционерам чистый доход, который при некоторых колебаниях в общем постоянно поднимается. В 1893 г. через канал прошли 3341 судно, с 7659000 тоннами чистого груза или 10753000 тоннами груза брутто (из них 9977000 английских, 798000 немецких, 702000 французских). Общая сумма доходов С. канала равнялась в 1895 г. 80702000 фр.; за вычетом 25 млн. расхода, чистый доход — 55067000 фр.; благодаря выкупу значительной части облигационных займов на акцию в 500 фр. приходилось дивиденда в 1891 г. 112,14 фр., в следующие годы — несколько менее. Биржевая ценность акций сильно колеблется, поднимаясь во время биржевой горячки и славы Лессепса (в 1881 г.) до невероятной суммы 3475 фр., спускаясь по временам до 715 фр. Политические последствия от прорытия канала оказались совершенно не те, каких ожидали. Канал действительно содействовал ослаблению связи Египта с Турцией, но вовсе не в ущерб Англии, от которой фактически зависит судьба Египта; точно так же власти Англии в Индии канал не только не нанес ущерба, но усилил ее, приблизив Индию к Англии. В 1875 г. Англия купила у египетского хедива его акции, и с тех пор в самой компании С. канала ей принадлежит руководящая роль. Ср. F. Lesseps, "Percement de l'Isthme de Suez. Exposé et documents officiels" (П., 1855—56); его же, "Lettres, journal et documents à l'historie du canal de Suez" (П., 1875—81); Volkmann, "Der Suezcanal und seine Erweiterung" (Б., 1886); Krukenberg, "Die Durchflutung des Isthmus von Suez" (Гейдельб., 1888); Heinr. Stephan, "Der Suezkanal und seine Eröffnung" (в "Unsere Zeit", 1870, № 1—2); O. Ritt, "Histoire de l'Isthme de Suez" (П., 1869); M. Fontane, "De la marine marchande à propos du percement de l'Isthme de Suez" (П., 2 изд., 1869); Fournier de Flaix, "L'Indépendance de l'Egypte et le régime international du canal de Suez" (Пар., 1889); "Le canal de Suez, bulletin décadaire" (П., выходит 3 раза в месяц).

В. Водовозов.

судоходный бесшлюзовой морской канал на С.-В. АРЕ, соединяющий Средиземное и Красное моря. С. к. — кратчайший водный путь между портами Атлантического и Индийского океанов (на 8—15 тысяч км меньше пути вокруг Африки). Зона С. к. считается условной географической границей между Азией и Африкой. С. к. официально был открыт для судоходства 17 ноября 1869. Длина канала около 161 км, ширина по зеркалу воды 120—150 м, по дну — 45—60 м. Глубина по фарватеру 12,5—13 м. Среднее время, затрачиваемое на проход судов через канал, 11—12 ч. Главные входные порты: Порт-Саид (с Порт-Фуадом) из Средиземного моря и Суэц (с Порт-Тауфиком) из Красного моря.

Трасса С. к. проходит по Суэцкому перешейку в его наиболее пониженной и узкой части, пересекая ряд озёр, а также лагуну Мензала. Для снабжения зоны канала речной водой из Нила прорыт так называемый пресноводный канал Исмаилия.

Географическое положение канала в центре международных морских коммуникаций, связывающих нефтедобывающий район Ближнего и Среднего Востока с Западной Европой, обеспечивающих её связи с Азией, Австралией и Восточной Африкой, обусловило высокую степень загруженности С. к. В 1870 через канал прошло 486 судов (общим тоннажем 0,4 млн. т), в 1913—5,1 тысяч судов (20 млн. т), в 1966—21,25 тысяч судов (274,3 млн. т). Свыше 70% перевозок составляют нефть и нефтепродукты. За эксплуатацию канала АРЕ получила в 1966 95 млн. египетских фунтов. По тоннажу перевозимых грузов С. к. до 1967 стоял на 1-м месте среди всех международных каналов (на него приходилось около 15% мировых океанских перевозок грузов и свыше 20% перевозок нефти и нефтепродуктов).

В Древнем Египте около 2-го тысячелетия до н. э. был сооружен канал, соединявший р. Нил и Красное море (так называемый Канал фараонов). В периоды упадка Древнего Египта канал приходил в запустение. Восстанавливался Птолемеем II (3 в. до н. э.) и в римскую эпоху (носил название «Река Траяна»).

После завоевания Египта арабами канал был в 642 н. э. вновь восстановлен, но в 776 его засыпали, чтобы направить торговлю через основные районы Халифата. Планы восстановления канала, разрабатывавшиеся позднее (в 1569 по приказу великого везира Османской империи Мехмеда Соколлу и французами во время египетской экспедиции Бонапарта в 1798—1801), не были осуществлены. В 1854 французский дипломат и предприниматель Ф. Лессепс, пользуясь усилением влияния Франции в Египте, а также личными связями, получил у египетского правителя Саида-паши концессию на строительство С. к. на льготных условиях. Авторами проекта были французские (Линан и Мужель) и итальянские (Негрелли) инженеры. Строительство канала возглавила созданная Лессепсом «Всеобщая компания С. к.», которая юридически считалась египетским предприятием. Египетское правительство приобрело 44% всех акций, 53% было размещено во Франции, 3% в других странах. По условиям концессии акционерам причитался 71% прибылей, Египту 15%, основателям компании 10%. Строительство канала было начато 25 апреля 1859 и завершено в 1869 (к открытию канала композитор Дж. Верди по заказу египетского хедива написал оперу «Аида»). Основные работы на С. к. производились силами египетских феллахов, которых набирали принудительно по 60 тыс. чел. в месяц (при населении Египта 4 млн. чел.). Многие из них погибли от непосильного труда и эпидемий. Непомерные расходы на строительство С. к. осложнили экономическое положение Египта. Пользуясь этим, британское правительство в 1875 купило у Исмаила-паши египетскую долю акций С. к. В 1880 египетское правительство оказалось вынужденным продать своё право на 15% прибылей от С. к. французскому банку. Египет был отстранён от управления С. к. и от участия в прибылях. Компания С. к. стала практически англо-французским предприятием. После оккупации в 1882 Египта английскими войсками С. к. стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке. В 1888 в Стамбуле (Константинополе) была заключена международная конвенция об обеспечении свободы плавания по С. к., являющаяся и ныне основным международно-правовым документом, регулирующим судоходство по С. к. Во время 1-й (1914—18) и 2-й (1939—45) мировых войн фактически английские власти регулировали судоходство по С. к. С 20-х гг. 20 в. египетский народ вёл борьбу против английской оккупации С. к. Согласно англо-египетскому договору 1936, британское правительство обязалось ограничить срок оккупации С. к. 20 годами. Движение за вывод английских войск из долины Нила и зоны С. к. усилилось после 2-й мировой войны. Деятельность иностранных компании С. к. противоречила национальным интересам Египта: в 1955 компания уплатила прибылей акционерам 12,4 млрд. франков, Египту 1,1 млрд. франков. С египетских судов за пользование С. к. взимался такой же сбор, как и с судов иностранных государств; Египет был по существу лишён возможности использовать канал для связи между побережьем Красного моря и севером страны. Компания тормозила модернизацию канала. Получая от эксплуатации С. к. огромные прибыли, она расходовала на работы по его совершенствованию крайне незначительные средства. 26 июля 1956 египетское правительство национализировало компанию С. к.; при этом оно заявило, что будет уважать свободу судоходства по С. к. в соответствии с Константинопольской конвенцией 1888; акционерам национализированной компании будет выплачена компенсация (к началу 1963 выплачено 28,3 млн. египетских фунтов). Правящие круги Великобритании, Франции и США попытались оказать дипломатическое и иное давление на Египет и добиться «интернационализации» канала. Вопрос обсуждался на Лондонской конференции стран — пользователей С. к. и в Совете Безопасности ООН. Совет Безопасности признал суверенитет Египта над каналом. Империалистические державы организовали экономическую блокаду Египта, отозвали с С. к. своих лоцманов, однако прибывшие из СССР, Польши, Югославии и некоторых др. стран лоцманы помогли египетской администрации обеспечить судоходство по С. к. В конце октября 1956 империалисты Великобритании и Франции при участии Израиля прибегли к прямой военной интервенции против Египта. Во время англо-франко-израильской агрессии против Египта 1956 агрессоры повредили С. к. 24 апреля 1957, после завершения работ по очистке С. к., движение по каналу возобновилось. В результате израильской агрессии 1967 против Египта и некоторых других арабских стран судоходство по С. к. вновь было прервано, так как зона С. к. фактически превратилась в линию фронта, разделяющую египетские и израильские войска, а в ходе октябрьской воины 1973 — в район активных военных действий. Ежегодный ущерб, наносимый бездействием С. к. мировой экономике, исчислялся в 4—5 млрд. долларов. В 1974, после отвода израильских войск из зоны С. к., Египет приступил к расчистке, восстановлению и реконструкции канала. 5 июня 1975 С. к. был вновь открыт для судоходства.

Лит.: Суэцкий канал. Сб. документов, М., 1957; Дементьев И. А., Суэцкий канал, М., 1954; Объединенная Арабская Республика, М., 1968, с. 212—19.

И. А. Дементьев.

Суэцкий канал.

Вход в Суэцкий канал у Порт-Саида.

Суэцкий канал.

СУЭЦКИЙ КАНАЛ - в Египте, проложен через Суэцкий перешеек, соединяет Красное м. у г. Суэц со Средиземным м. у г. Порт-Саид. Открыт в 1869. С 1880 управление Суэцким каналом осуществлялось англо-французской "Всеобщей компанией Суэцкий канал". Национализирован в 1956. Длина 161 км, глубина 16,2 м, ширина 120-318 м, без шлюзов.

Suez Canal;

Suez Canal

der Su|ezkanal-s

Canal de Suez

Canale di Suez

- канал, соединяющий Средиземное море и Индийский океан и имеющий существенное значение для международного судоходства. Правовой режим канала определяется Константинопольской конвенцией 1888 г, предусматривающей, что как в военное, так и в мирное время канал "всегда свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага" Блокада канала объявлена недопустимой. Принципиальным положением Конвенции является ее постановление о том. что "никакие действия, допускаемые войной, и никакие действия, враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу, не будут допускаемы в канале и в его входных портах", даже в том случае, когда Египет окажется одной из воюющих сторон Египетское правительство, по Конвенции, имеет право принимать меры, необходимые для ее выполнения, поддержания общественного порядка и защиты страны в зоне канала, однако при этом оно не должно создавать препятствия свободному пользованию каналом. Национализировав Всеобщую компанию морского Суэцкого канала, египетское правительство в декларации от 24 апреля 1957 г. заявило, что оно будет "соблюдать условия и дух Константинопольской конвенции 1888 г." и что "вытекающие из нее права и обязательства остаются неизменными".

один из важнейших в мире искусственных водных путей; пересекает Суэцкий перешеек, простираясь от Порт-Саида (на Средиземном море) до Суэцкого залива (на Красном море). Длина канала, главное русло которого идет почти прямо с севера на юг и отделяет основную часть территории Египта от Синайского полуострова, составляет 168 км (включая 6-километровую протяженность подходных каналов к его портам); ширина водной поверхности канала местами доходит до 169 м, а глубина его такова, что по нему могут проходить суда с осадкой более 16 м.

Трасса канала. Канал пересекает низменный участок песчаной пустыни там, где прокладке его русла благоприятствовали озера Манзала, Тимсах, Большое Горькое и Малое Горькое. Водная поверхность обоих Горьких озер лежит ниже уровня моря, но из них пришлось проводить выемку грунта, потому что их глубины оказались меньше, чем требовалось для канала. На участке от Порт-Саида до Эль-Кантары длиной 38 км трасса проходит по оз.Манзала, являющемуся, по существу, мелководной лагуной Средиземного моря. Характер грунтов в зоне Суэцкого канала позволил легко и быстро провести земляные работы, и благодаря ровному рельефу местности здесь - в отличие, например, от Панамского перешейка - не понадобилось строить шлюзов. Питьевая вода в район Суэцкого перешейка поставляется из Нила по пресноводному каналу Исмаилия, который начинается чуть севернее Каира. С Каиром и долиной Нила зона Суэцкого канала связана сетью железных дорог, исходящих из городов Порт-Саид, Исмаилия и Порт-Тауфик.

Первые каналы на Суэцком перешейке. Древние египтяне построили судоходный канал от Нила к Красному морю еще ок. 1300 до н.э., во времена правления фараонов Сети I и Рамсеса II. Этот канал, который сначала был прорыт как русло для потока пресной воды из Нила в район оз.Тимсах, начали продлевать к Суэцу при фараоне Нехо II ок. 600 до н.э. и довели его до Красного моря спустя столетие. При строительстве современного Суэцкого канала часть этого старого русла использовали для сооружения пресноводного канала Исмаилия. При Птолемеях старый канал поддерживался в рабочем состоянии, в период владычества Византии он был заброшен, а затем вновь восстановлен при Амре, завоевавшем Египет в годы правления халифа Омара. Амр решил соединить Нил с Красным морем, чтобы снабжать Аравию пшеницей и другими пищевыми продуктами из долины Нила. Однако канал, строительство которого предпринял Амр, назвав его "Халиджь Амир аль-му'минин" ("канал Повелителя правоверных"), прекратил функционировать после 8 в. н.э. В конце 15 в. венецианцы занимались изучением возможностей прокладки канала от Средиземного моря к Суэцкому заливу, но их замыслы не были претворены в жизнь. В начале 19 в. европейцы освоили путь в Индию через Египет: по Нилу до Каира, а затем на верблюдах до Суэца. Идею сооружения канала через Суэцкий перешеек, который помог бы значительно сократить затраты времени и средств, сочли тогда нереализуемой, основываясь на выводах Лепера - инженера, которому Наполеон поручал провести исследование по проекту канала. Но выводы Лепера были ошибочны из-за принятого им на веру заблуждения о различии уровней водной поверхности Средиземного и Красного морей (якобы в Средиземном он был на 9 м ниже, чем в Красном).

Современный канал. В 1854 Фердинанд де Лессепс, французский консул в Египте, получил от Саида-паши, правителя Египта, концессию на создание Всеобщей компании Суэцкого канала (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Она была сформирована в 1858. Работы по строительству канала начались в апреле 1859, параллельно велась прокладка пресноводного канала из Каира на Исмаилию. Согласно первоначальным условиям этого договора, египетское правительство должно было получать 15% валовой прибыли от судоходства по каналу, а через 99 лет после сдачи канала в эксплуатацию он должен был стать собственностью Египта. Большую часть акций приобрели французы, турки и Саид-паша, который купил почти половину всех акций. В 1875 Дизраэли, премьер-министр Великобритании, купил у хедива Исмаила 176 602 акции Компании за 4 млн. ф.ст., в результате чего у Великобритании оказалось 44% акций.

СУЭЦКИЙ КАНАЛ

Открытие судоходства по каналу состоялось 17 ноября 1869. На его строительство было израсходовано 29 725 тыс. ф.ст. Первоначальная глубина фарватера равнялась 7,94 м, а его ширина по дну - 21 м; позже канал углубили настолько, что по нему стали проходить суда с осадкой до 10,3 м. После национализации канала Египтом (в 1956) проводились работы по дальнейшему его совершенствованию, и в 1981 по нему стали проходить суда с осадкой до 16,1 м.

Роль канала в мировой торговле. Благодаря Суэцкому каналу длина водного пути между Западной Европой и Индией сократилась почти на 8000 км. В северном направлении по нему транспортируют в основном нефть и нефтепродукты для Западной Европы. В южном направлении перевозятся продукты промышленного производства для стран Африки и Азии.

Международное значение канала. Значение канала было признано ведущими державами мира в Константинопольской конвенции 1888, которая гарантировала пропуск по нему судов всех стран в условиях мира и войны. Турки разрешали итальянским судам проходить через канал даже во время итало-турецкой войны 1911 (в период русско-турецкой войны 1877-1878 канал был закрыт для русских судов). Серьезных проблем по этим вопросам не возникало и во время обеих мировых войн. Однако после образования государства Израиль (1948) Египет задерживал суда, направлявшиеся по каналу в Израиль или из него, и конфисковывал их грузы. В зоне канала не было военных укреплений, но британские войска находились в Египте с 1882. До национализации канала его администрация состояла в основном из англичан и французов. Затем на канале стали распоряжаться египтяне.

ЛИТЕРАТУРА

Перминов П.В. Улыбка сфинкса. М., 1985

Суэ́цкий кана́л

в Египте, проложен через Суэцкий перешеек, соединяет Красное море у города Суэц со Средиземным морем у города Порт-Саид. Открыт в 1869. С 1880 управление Суэцкого канала осуществлялось англо-французской «Всеобщей компанией Суэцкого канала». Национализирован в 1956. Длина 161 км, глубина 16,2 м, ширина 120—318 м, без шлюзов.

* * *

СУЭ́ЦКИЙ КАНА́Л, в Египте(см. ЕГИПЕТ), проложен через Суэцкий перешеек(см. СУЭЦКИЙ ПЕРЕШЕЕК), соединяет Красное море(см. КРАСНОЕ МОРЕ) у города Суэц(см. СУЭЦ) со Средиземным морем(см. СРЕДИЗЕМНОЕ МОРЕ) у города Порт-Саид(см. ПОРТ-САИД).

Суэц обслуживает сегодня 14% всех мировых торговых перевозок. Длина канала — 162,5 км, причем его русло несколько раз расширяли и углубляли. Через канал каждые сутки проходит около 50 судов, это занимает 14—16 часов. В районе Порт-Саида, как и в трех других местах, канал раздваивается, чтобы обеспечить движение судов в обоих направлениях.

Исторический очерк

В древние времена существовал соединительный путь от Средиземного моря по Нилу и нескольким каналам к Красному морю. Согласно древним хроникам, Суэцкий канал построил царь Дарий(см. ДАРИЙ I). Об этом гласят и надписи Дария на камнях, которые стоят в 20 км на север от Суэца. Трасса Дария проходила вдоль западного берега современного канала. Канал, находящийся в упадке после 2 в. до н. э., восстановил римский император Траян(см. ТРАЯН). Римские корабли ходили по нему к берегам Аравии(см. АРАВИЙСКИЙ ПОЛУОСТРОВ) и Индии(см. ИНДИЯ). После завоевания Египта Византией(см. ВИЗАНТИЯ) канал не действовал с середины 9 и вплоть до середины 19 в.

В период новой истории неоднократно высказывалась идея проложить канал через перешеек, но все попытки заканчивались неудачей, так как разность уровней воды в двух морях была слишком большой (9,9 м). Только Фердинанду Лессепсу(см. ЛЕССЕПС Фердинанд), инженеру и французскому консулу в Египте, удалось начать строительство канала в 1859. Предполагалось идти от Суэца, осмотреть его гавань, а потом отправляться к Пелузе. В окончательном варианте проекта было решено перенести северное устье канала туда, где впоследствии в честь хедива(см. ХЕДИВ) Египта возникла гавань Порт-Саид. Строительство было успешно завершено к 1869, и 4 октября 1869 Суэцкий канал был открыт. На церемонии торжественного открытия канала впервые прозвучала написанная специально для этого случая опера Дж. Верди(см. ВЕРДИ Джузеппе) «Аида».

Благодаря Суэцкому каналу значительно сокращался долгий и опасный путь вокруг Африки из Европы на Восток. Важный в экономическом и стратегическом отношении, канал с самого начала попал в сферу интересов великих морских держав, прежде всего Великобритании и Франции. В 1875 правительством английского премьер-министра Б. Дизраэли(см. ДИЗРАЭЛИ Бенджамин) были приобретены акции «Компании Суэцкий канал» у египетского хедива. С 1880 управление Суэцким каналом осуществлялось совместной англо-французской коммерческой компанией. Проведенная президентом Египта Насером(см. НАСЕР Гамаль Абдель) национализация иностранной компании, владевшей каналом, вылилась в Суэцкий кризис(см. СУЭЦКИЙ КРИЗИС) 1956, закончившийся захватом Израилем(см. ИЗРАИЛЬ (государство)) всего Синайского полуострова(см. СИНАЙСКИЙ ПОЛУОСТРОВ). Египет ответил «блокадой» канала, которая была снята в 1975.

судоходный бесшлюзный морской канал на С.-В. ОАР; соединяет Средиземное и Красное моря; важнейшее звено междунар. коммуникаций: обеспечивает кратчайший путь между Атлантич., Индийским и Тихим ок. Дл. ок. 161 км (вместе с мор. подходами, проложенными по дну Средиземного м. и Суэцкого зал., - ок. 173 км), ширина по зеркалу воды - 120-150 м, по дну - 45-60 м; глубина - 12,5-13 м. Движение одностороннее, караванами с лоцманской проводкой. Среднее время прохода по С. к. - 11-12 час. Гл. порты - Порт-Саид, Эль-Кантара, Исмаилия, Суэц с Порт-Тауфиком.

Древние егип. источники, Геродот, Страбон, Диодор Сицилийский, Плиний и др. свидетельствуют, что в Древнем Египте, во времена XII династии (ок. 2000- 1787 до н. э.) был сооружен канал, соединявший Средиземное и Красное моря, т. н. "канал фараонов" (или "канал четырех царей"), приходивший в запустение в периоды упадка Египта. Канал восстанавливался Птолемеем II и в рим. эпоху ("Река Траяна"). После завоевания Египта арабами "канал фараонов" был в 642 вновь восстановлен (канал Амр ибн аль-Ас); однако в 776 канал было решено засыпать, чтобы направить торговлю через осн. районы Халифата. После открытия португальцами морского пути в Индию вокруг Африки (кон. 15 в.), лишившего венецианцев монополии на торговлю пряностями, венецианский "Совет десяти" безуспешно пытался получить у егип. султана разрешение на прорытие канала через Суэцкий перешеек. В 17-18 вв. с предложениями о сооружении канала выступали Лейбниц, Вольтер и др. Во время егип. экспедиции Наполеона Бонапарта 1798-99 была предпринята неудачная попытка приступить к прорытию канала. 30 нояб. 1854 франц. дипломат и делец Лессепс, пользуясь усилением французского влияния в Египте и личными связями, добился у правителя Египта Саида-паши концессии на сооружение и эксплуатацию канала между Суэцким заливом Красного моря и Пелузийским заливом Средиземного моря сроком на 99 лет (со дня пуска канала в эксплуатацию). Авторы проекта - французские инженеры, находившиеся на службе егип. пр-ва, - Линан и Мужель, а также итал. инженер Негрелли. Для сооружения и эксплуатации канала была создана возглавляемая Лессепсом "Всеобщая компания морского Суэцкого канала". Условия концессии предусматривали, что эта компания, являющаяся египетской, подлежит местной юрисдикции, должна управляться по законам и обычаям Египта и будет в вопросах эксплуатации С. к. выступать от имени егип. пр-ва. Капитал компании был определен в 200 млн. франков (400 тыс. акций). Егип. пр-во приобрело 44% всех акций, 53% было размещено во Франции и 3% - в др. странах. Егип. пр-во безвозмездно предоставило компании все необходимые земли для прорытия канала и 4/5 необходимой рабочей силы. По условиям концессионного договора предусматривалось распределение прибылей компании: Египту - 15%, основателям компании - 10%, акционерам - 71%, администрации - 2% и 2% в спец. фонд для служащих компании. Строительство С. к. - крупнейшего гидротехнич. сооружения 19 в., было начато 25 апр. 1859. Работы велись вручную (рабочие набирались в принудит. порядке из числа егип. феллахов - ежемесячно 60 тыс. чел. при населении Египта в 4 млн. чел.). Когда егип. хедив Исмаил-паша запретил применение принудит. труда на строительстве С. к. (1863), Лессепс добился от Египта на основании заключенного в 1866 нового концессионного договора уплаты компании 84 млн. франков в порядке "полного возмещения" всяческих неустоек. По данным совр. егип. историков, от непосильного труда и эпидемий на строительстве С. к. погибло ок. 120 тыс. чел. Строительство канала обошлось Египту св. 450 млн. франков, не считая трудового участия и стоимости земли. Торжеств. открытие С. к. состоялось 17 нояб. 1869. Канал значительно сократил мор. путь из Египта в Азию: если путь из Марселя в Бомбей вокруг Африки составлял 16,7 тыс. км, то через С. к. он составил 7,3 тыс. км; из Одессы во Владивосток вместо 25,6 тыс. км - 14,8 тыс. км. Ф. Энгельс относил С. к. к числу важнейших новых средств сообщения (см. К. Маркс и Ф. Энгельс, Соч., 2 изд., т. 36, с. 395).

Сооружение С. к. легло тяжелым бременем на егип. народ и осложнило междунар. положение Египта, ставшего объектом еще более острой англо-франц. борьбы за господство над мировыми мор. путями, а также над Бл. Востоком и Африкой. Для проникновения в долину Нила брит. империалистич. круги воспользовались финанс. затруднениями егип. пр-ва, вызванными огромными расходами на строительство С. к. и ростовщич. займами у европ. банкиров, а также ослаблением междунар. позиции Франции после франко-прусской войны 1870-71: в нояб. 1875 брит. пр-во купило у Исмаила-паши принадлежавшие ему 44% акций компании С. к. за 100 млн. франков (3 976 580 ф. ст.). В марте 1880 егип. пр-во из-за финанс. трудностей было вынуждено продать свое право (по ст. 63 Устава компании С. к.) на получение 15% прибылей этой компании банку "Креди фонсье де Франс", к-рый переуступил это право за 22 млн. франков "Гражданскому об-ву для взимания 15% чистых прибылей Компании мор. Суэцкого канала, причитающихся егип. пр-ву". Компания С. к. фактически стала англо-франц. предприятием. Египет был полностью отстранен и от управления С. к. и от участия в прибылях. После оккупации Египта Англией (1882) зона С. к. стала одной из важнейших военно-стратегич. баз брит. империализма. В 1888 в Константинополе (Стамбуле) была заключена междунар. конвенция об обеспечении свободы плавания по С. к. (см. Конвенция 1888 о Суэцком канале). Накануне и во время 1-й мировой войны англ. власти в Египте фактически регулировали судоходство по С. к. После установления в дек. 1914 англ. протектората над Египтом С. к. был в период 1-й мировой войны закрыт для судов держав австро-герм. блока. Германское командование стремилось прорваться к С. к. С этой целью была сформирована спец. тур. армия, находившаяся под герм. командованием. Герм.-тур. попытка прорваться в Египет была отражена брит. командованием, широко использовавшим араб. повстанч. силы, выступавшие против тур. господства. В годы 2-й мировой войны одной из важнейших задач герм. Афр. корпуса под команд. Роммеля был захват зоны С. к. Авиация держав "оси" бомбила С. к., пытаясь нарушить морские коммуникации союзников.

Египетский народ вел борьбу против английской оккупации зоны С. к. Требование о национализации С. к. впервые было выдвинуто египетскими коммунистами в 1923. Уступая требованиям егип. нац. движения, англ. пр-во обязалось по англо-египетскому договору 1936 ограничить срок оккупации зоны С. к. 20 годами. Одновременно компания согласилась выплачивать егип. пр-ву по 300 тыс. егип. фунтов ежегодно, начиная с 1937. Движение за вывод англ. войск из долины Нила и зоны С. к. особенно усилилось после 2-й мировой войны. Сов. Союз поддержал это требование егип. народа. Под давлением Египта компания С. к. подписала 7 марта 1949 соглашение об увеличении численности егип. персонала на службе в компании и о нек-ром улучшении условий его труда, а также об увеличении доли Египта до 7% от общего дохода компании, но не ниже 350 тыс. егип. фунтов, начиная с 1950. Компания согласилась ввести в адм. совет, кроме находившихся там с 1936 двух египтян, еще 5 египтян. Это, однако, не меняло положения компании, как одной из крупнейших междунар. монополистич. орг-ций, наживавшихся на экономич. закабалении Египта. Уже к 1930 полученная компанией чистая прибыль в 10 раз превысила все расходы по сооружению канала. Англ. доля акций компании оценивалась на бирже в 1910 в 35 млн. ф. ст., в нач. 50-х гг. - в 375 млн. ф. ст. В 1955 компания уплатила егип. пр-ву 1,1 млрд. фр., а прибылей акционерам - 12,4 млрд. фр. При этом с егип. судов за пользование С. к. взимался такой же сбор, как и с судов иностр. гос-в. Египет по существу был лишен возможности использовать канал для связи между побережьем Красного м. и севером страны. Компания С. к. фактически тормозила модернизацию С. к. (дноуглубительные работы и т. п.), пропускная способность к-рого отставала от совр. требований мирового морского судоходства (с 1935 по 1955 на работы по поддержанию и усовершенствованию С. к. компания израсходовала лишь 9,8 млрд. фр., т. е. менее годовой выплаты дивидендов акционерам в 1955). Ежегодно получая от Египта до 700 млн. долл., компания вкладывала эти средства в различные европ. и амер. предприятия, однако не участвовала в инвестициях, направленных на развитие егип. нац. экономики. Существование и деятельность компании С. к., противоречившие егип. нац. интересам, стали нетерпимыми в обстановке перемен, происшедших в Египте в результате Июльской революции 1952. После того как США, Англия и Франция попытались воспрепятствовать независимому развитию Египта и навязать в 1956 кабальные условия финансирования строительства Асуанской плотины, егип. пр-во 26 июля 1956 национализировало компанию С. к. (в соответствии с егип. законом 1954 об акц. об-вах) и заявило, что все доходы от эксплуатации С. к. будут отныне обращены на нужды экономики страны. Егип. пр-во заявило при этом, что оно выплатит возмещение акционерам национализированной компании (эта компенсация - 28,3 млн. егип. фунтов, была выплачена к нач. 1963). Пр-ва Англии и Франции пытались сорвать национализацию С. к. и были поддержаны США, к-рые приобрели после 2-й мировой войны пакет акций компании С. к. и получили место в ее Адм. совете. На открывшейся по вопросу о С. к. в Лондоне 16 авг. 1956 конференции 22 стран США выдвинули план создания "междунар. органа" для управления каналом и предложили систему санкций против Египта. В сент. 1956 по предложению гос. секретаря США Даллеса при участии Англии и Франции была создана "ассоциация пользователей С. к.", пытавшаяся узурпировать права на С. к. Группа Рокфеллера ("Чейз Манхаттан банк") предложила взять С. к. в аренду. Империалистич. державы организовали экономич. блокаду Египта, отозвали с С. к. своих лоцманов, однако прибывшие из СССР, Польши, Югославии и нек-рых др. стран лоцманы помогли егип. администрации обеспечить нормальное судоходство по С. к. В окт. 1956 началась англо-франко-израильская агрессия против Египта. Агрессоры повредили С. к. 24 апр. 1957, после завершения работ по расчистке С. к., проводившихся флотилией ООН при содействии егип. пр-ва, движение по каналу возобновилось. В декларации 24 апр. 1957 егип. пр-во подтвердило, что будет соблюдать условия и дух Конвенции 1888. В 1953-61 пр-во ОАР осуществило большие работы по модернизации С. к., к-рые затем продолжались. Проводя политику экономич. реформ, пр-во ОАР национализировало в 1962 все частные компании, обслуживавшие суда, проходившие по С. к., и создало "Египетскую генеральную орг-цию судоходства" ("Эгонал"). За эксплуатацию С. к. в казну ОАР в 1966 поступило 95 млн. егип. фунтов в свободно конвертируемой валюте.

6 июня 1967 судоходство по С. к. в результате агрессии Израиля против ОАР было прервано.

—***—***—***—

Таблица Движение судов по Суэцкому каналу %%%

Лит.: Суэцкий канал. Сб. док-тов, М., 1957; Канат ас-Суис. Хакаик на васаик, Каир, (1958) (в рус. пер.: Суэцкий канал, факты и документы, М., 1959); Дементьев И. A., Суэцкий канал, 2 изд., М., 1954; Суэцкий вопрос и империалистам, агрессия против Египта, М., 1957; Никитина Г. С., Суэцкий канал - нац. достояние егип. народа, М., 1956; Яковиелло A., Свидание в Суэце, М., 1953; Николаев А. Н., Правовой режим Суэцкого канала и национализация Египтом Суэцкой компании, М., 1960; Объединенная Арабская Республика, М., 1968, с. 212-219; Протопопов А. С., Сев. Союз и суэцкий кризис, М., 1969; Виноградов К. Б., Фердинанд Лессепс и стр-во Суэцкого канала, "ВИ", 1969, No 11; Wilson А. Т., The Suez Canal, 2 ed., L., 1939; Siegfried A., Suez..., P., 1948; Hefnaoui M.. Les problèmes contemporaines posés par le Canal de Suez, P., 1951; Connell J., The most important country. The true story of the Suez crisis, L., 1957; Documents on the Suez crisis. 26 July to 6 November 1956, L., 1957; Foot M. and Mervin J., Guilty men 1957: Suez and Cyprus, N. Y.-L. 1957; Dzelepy E. N., Le complot de Suez, Brux., 1957.

С. П. Киктев. Москва.

—***—***—***—

Суэцкий канал