«Навигация»

Навигация в словарях и энциклопедиях

Значение слова «Навигация»

Источники

  1. Словарь Брокгауза и Ефрона
  2. Большая Советская энциклопедия
  3. Словарь форм слова
  4. Толковый словарь Даля
  5. Толковый словарь Ожегова
  6. Малый академический словарь
  7. Толковый словарь Ушакова
  8. Толковый словарь Ефремовой
  9. Большой энциклопедический словарь
  10. Этимологический словарь русского языка Макса Фасмера
  11. Большой англо-русский и русско-английский словарь
  12. Англо-русский словарь технических терминов
  13. Большой немецко-русский и русско-немецкий словарь
  14. Большой немецко-русский и русско-немецкий словарь
  15. Большой французско-русский и русско-французский словарь
  16. Большой испано-русский и русско-испанский словарь
  17. Большой итальяно-русский и русско-итальянский словарь
  18. Научно-технический энциклопедический словарь
  19. Русско-китайский словарь: пресса, интернет, радио, телевидение
  20. Энциклопедический словарь экономики и права
  21. Энциклопедия Кольера
  22. Энциклопедический словарь
  23. Реальный словарь классических древностей
  24. Большой энциклопедический политехнический словарь
  25. Большая политехническая энциклопедия
  26. Русско-английский политехнический словарь
  27. Dictionnaire technique russo-italien
  28. Русско-украинский политехнический словарь
  29. Русско-украинский политехнический словарь
  30. Тезаурус русской деловой лексики
  31. Большой Энциклопедический словарь
  32. Толковый словарь Даля

    Словарь Брокгауза и Ефрона

    — отдел кораблевождения (см.), заключающий изложение способов определения места корабля на море, пользуясь компасом и лагом (см.). Определить место корабля на море, значить нанести на карту ту точку, в которой корабль в данный момент находится. Пользование для этой цели компасом может быть двоякое: 1) при плавании в виду берегов, заметив по компасу направления на два предмета, напр. маяка, показанных на карте, и проложив их на ней, получают место корабля. Направление, по которому предмет усматривается с корабля, называется пеленгом этого предмета, и вышеуказанный способ — определением места по пеленгам. 2) По компасу замечают направление, по которому корабль идет, называемое курсом корабля, а по лагу определяют или скорость хода, или же пройденное расстояние от исходной точки; отложив от этой точки на карте по замеченному курсу переплытое расстояние в масштабе карты, получают на ней ту точку, в которую корабль пришел. По известному курсу, переплытому расстоянию и широте и долготе исходной точки можно определить вычислением широту и долготу той, куда корабль пришел. Такой расчет называется счислением, графические же приемы определения места — прокладкой. Для морских карт употребляется исключительно меркаторская проекция по следующей причине: исправив, как будет указано ниже, показания компаса, получают угол между меридианом и направлением пути корабля — этот угол называется истинным курсом корабля. Когда корабль идет тем же истинным курсом, то он описывает на поверхности земного шара кривую, пересекающую все меридианы под одним и тем же углом. Такая кривая называется локсодромией, а так как постоянно приходится наносить на карту путь корабля, то и принята такая система проекции, где локсодромия изображается прямой линией. Такое условие требует, чтобы все меридианы изображались параллельными между собой прямыми. Первоначально сеть морских карт составлялась так: вообразив описанный около земного шара цилиндр, касающий его по экватору, продолжают плоскости всех меридианов до пересечения с этим цилиндром, развернув который на плоскость получают на ней систему равноотстоящих параллельных прямых, изображающих меридианы, и прямую к ним перпендикулярную, изображающую экватор. Чтобы изобразить параллели — на старинных картах проводили прямые, параллельные экватору в таком же расстоянии одна от другой как и на шаре, спрямляя дугу меридиана между экватором и наносимой параллелью. Карты, построенные по такой проекции, употреблялись до 1600-х годов и назывались плоскими. В 1568 г. Герард Меркатор издал карту, на которой расстояния между параллелями шли увеличиваясь по мере удаления от экватора, меридианы же изображались системой равноотстоящих параллельных прямых, но он не дал никаких объяснений этой системы проекции. В 1590 г. англичанин Эдвард Райт (Edward Wright) в сочинении: "Certain errors in navigation detected and corrected" объяснил, что употребление плоских карт ведет к ошибочному определению места и что для составления сети морских карт с системой меридианов, изображаемых параллельными прямыми, надо для нанесения параллели не спрямлять дугу меридиана между ней и экватором, а рассчитывать это расстояние особым способом. Сущность его соображений состоит в следующем. Пусть abсd (черт. 1) есть весьма малый прямоугольник, начерченный на поверхности шара и ограниченный дугами ab и cd двух смежных параллелей и дугами ас и bd двух смежных меридианов.

    Черт. 1.

    На плоской карте (черт. 2) этот прямоугольник изобразится прямоугольником a1c1b1d1, который не будет подобен abсd, ибо стороны ас = bd = a 1c1 = b1d1, сторона же a1b1 = ef дуге экватора между теми же меридианами, значит изображение получается растянутым по параллели, и угол d1a1c1 будет больше угла dac, значит — проложив на такой карте линию a1d' под углом равным dac, считали бы себя в точке d' а не в d1 и сделали бы в долготе ошибку d1d'.

    Черт. 2.

    Чтобы можно было и на карте прокладывать путь корабля под тем же углом к меридиану как и на шаре, надо, чтобы на карте прямоугольник acbd изображался прямоугольником ему подобным a1b1c2d2, то есть соблюдалась бы пропорция a1c2:ac=a1b1—ab, иными словами, чтобы этот прямоугольник был одинаково растянут как по параллели, так и по меридиану. Если широта ab есть φ, то длина соответствующей дуги экватора еf= (ab)/cos φ =abSec φ, следовательно a1b1=ef=abSec φ и, значит, надо брать a1c2=acSec φ. Чтобы нанести на карту параллель ab, разделяют расстояние еe еа до экватора на весьма большое число n равных частей и воображают, что последовательно наносятся все соответствующие точкам деления параллели, начиная от экватора. Для нанесения параллели точки k1, широта которой ek1 равна φ /n=h, надо по меридиану карты отложить длину e'k1'=ek1.Sec0°=ek1=h. Для нанесения следующей параллели k2 надо от точки k1 ' отложить длину k1'k2'=k1k2Sec(φ /n)=hSech, для нанесения параллели k3 надо от точки k2 ' отложить длину k2'k3'=k2k3'Sec([2 φ ]/n)=hSec(2h) и т. д. Таким образом расстояние на карте параллели широты φ до экватора

    e

    'Q1' — ek1' + k1'k2' + k2'k3' +...+ kn-1'b2 = h(Sec0 + Sec(ech) + Sec(ec2h) +...+ Sec(φ — h) = φ /n(Sec0 + Sec(φ /n) + Sec(2 φ /n) +...+ Sec([(n — 1) φ ]/n).

    Можно приближенно брать h— 1', тогда

    M

    (φ) = 1'[Sec0° + Sec1' + Sec2' +...+ Sec(φ — 1)'].

    Эта величина M(φ), показывающая выраженное в минутах экватора расстояние по меридиану карты от экватора до параллели широты φ, называется меридиональными частями этой широты. Для вычисления меридиональных частей служит точная формула

    которая получается, предполагая n бесконечным и взяв предел соответствующей суммы. Чтобы выразить М (φ) в минутах экватора, а не в долях радиуса, предыдущую величину надо умножить на 10800/π или же умножить обыкновенный Logtg(π /4+ φ/2) на число 7915,70. Чтобы избавить от этого вычисления, составлены таблицы меридиональных частей для всех широт от 0 до 90° через каждую минуту. Карты, составленные по такой системе проекций, и называются меркаторскими. На море все расстояния измеряются морскими или итальянскими милями; длина мили равна длине одной минуты экватора = 6080 фт. В Н. сжатием земли пренебрегается, так что считают ее за шар и длину меридиана — равной длине экватора. Из самого способа составления меркаторской карты видно, что масштаб ее в разных широтах различный, поэтому, чтобы на карте всегда иметь и масштаб и удобно было бы измерять число миль расстояний, разбивают боковую рамку карты между проведенными параллелями через 1', т. е. итальянскую милю, или же на более крупные части, если масштаб слишком мелок, верхняя же нижняя рамка разбивается также через 1': эти деления равны одной миле на экваторе, или одной минуте: по долготе на данной параллели. Компас на корабле не дает истинного курса, и показания его требуют поправок: 1) от действия судового железа стрелка компаса отклоняется от магнитного меридиана на некоторый угол, зависящий от курса и называемый девиацией (см.). Этот угол считается от северной части магнитного меридиана до направления северной части компасной стрелки, или, как говорят, северной части компасного меридиана к В (О) или З (W), сообразно чему и девиация называется Остовой или Вестовой. 2) Магнитный меридиан не совпадает с географическим, а составляет с ним угол, называемый склонением, которое считается от северной части географического меридиана до северной части магнитного к О или к W. 3) Когда корабль идет под парусами бейдевинд, т. е. когда его курс составляет острый угол с направлением ветра, то направление перемещения корабля не совпадает с направлением его диаметральной плоскости, т. е. с показанием компаса, а уклоняется под ветер и составляет с диаметральной плоскостью угол, называемый дрейфом. При ходе под парами или под парусами, но не бейдевинд, дрейфа не бывает. Получение по замеченному показанию компаса истинного курса корабля или истинного пеленга предмета называется исправлением румбов и по простоте своей достаточно выясняется на одном примере: пусть при ветре NО компасный курс корабля SSO, дрейф 1/2 румба, девиация на этом курсе 15° Ost, склонение компаса 5° W. Найти истинный курс корабля.

    Черт. 3.

    Пусть линия AN (черт. 3) представляет истинный меридиан; отложив влево 5°, получают магнитный меридиан AN1, отложив от которого вправо 15° получают компасный меридиан AN2; отложив от AN2 10 румбов (112 1/2 °) или от AS2 6 румбов (67 1/2 °), получают направление линии AD1, по которой корабль правят, идет же он по линии AD, отклоненной от AD1 на 1/2 румба (5 1/2 °) вправо, так как ветер дует слева. Истинный курс корабля есть угол

    NAD =

    1121/2° + 15° — 5° + 51/2° = 128° = SO52°.

    Совершенно подобным же образом находят и компасный курс, по которому надо править, чтобы идти по данному истинному курсу. Пеленг исправляется только девиацией, соответствующей тому курсу, по которому корабль правят, и склонением. Для графического определения места на карте требуется только циркуль, линейка и транспортир, и пользование картой сводится к выполнению таких построений: нанести на карту точку по ее широте и долготе, снять широту и долготу точки с карты, измерить расстояние между двумя точками, по данной линии отложить заданное число миль, провести линию по данному направлению ее или румбу, снять направление линии с карты. Из этих вопросов только снятие и откладывание расстояний требует некоторых пояснений и производится так: пусть а и b данные на карте точки; сняв циркулем длину ab, прикладывают циркуль к боковой рамке карты против того места, где на рамку проектируется ab, так, чтобы середина проекции ab и середина расстояния между ножками циркуля приблизительно совпадали, и считают число миль по разделенной рамке между ножками циркуля — это и будет требуемое расстояние. Поступать таким образом необходимо потому, что масштаб карты в разных широтах разный, т. е. одна миля изображается различной длиной, поэтому и надо брать тот масштаб, который соответствует средней широте между точками а и b, чтобы не сделать чувствительной погрешности. При плавании в виду берегов место корабля определяется обыкновенно по пеленгам. Сущность этого приема состоит в следующем: замечают по компасу направления (пеленги) α и β, по которым усматриваются с корабля два предмета, напр. маяки А и В (см. Компас), и курс, которым корабль правят; исправив замеченные по компасу пеленги девиацией, соответствующей курсу и склонением, получают истинные пеленги α 1 и β 1.

    Черт. 4.

    Проводят (черт. 4) через точки А и B линии АК и ВК так, чтобы продолжения их составляли углы α 1 и β 1 с меридианом; тогда в точке К и получается место корабля на карте. При нанесении углов α 1 и β 1 надо иметь в виду не только их величину, но и ту четверть компаса, к которой они относятся; поэтому на морских картах N располагается всегда наверху, S внизу, О справа и W слeва, так что меридиан карты идет параллельно боковой ее кромке (на планах портов издания министерства путей сообщения это условие не всегда соблюдается). Если нет в виду одновременно двух маяков, то для определения места по одному маяку пользуются следующим приемом, называемым определением по крюйс-пеленгу: замечают пеленг α предмета А, затем через некоторое время снова берут его пеленг β, следя за это время за курсом и скоростью корабля. По скорости корабля и времени между двумя пеленгами находят пройденное кораблем расстояние l; исправив пеленги и курс, проводят через точку А линии AD и AE (черт. 5), продолжения которых составляют с меридианом углы α 1 и β 1 истинных пеленгов, и вмещают между AD и АЕ линию К 1 К 2, длина которой равна l, направление же составляет с меридианом угол k1 истинного курса корабля.

    Черт. 5.

    Точка К 1 есть место корабля в момент первого пеленга, точка К 2 — место корабля при втором пеленге; так как обыкновенно надо знать только это последнее место, то не проводят линий К 1 К 2 и AD, а им параллельные АF и FК 2, откладывая АF = К 1 К 2 = l. Постоянно встречается надобность решать такие два вопроса: 1) корабль шел в течение t часов со скоростью v от точки А по курсу K, нанести его место; 2) надо придти из А в B, каким курсом править? От известного места A, определенного напр. по пеленгам, проводят прямую АС под углом k1 истинного курса к меридиану и, отложив по ней длину АС = vt миль, получают требуемую точку С. Для решения второго вопроса проводят прямую AB и снимают с карты угол, составляемый ею с меридианом, обращая внимание на четверть компаса, куда эта линия направлена — это будет требуемый истинный курс корабля, а по нему находят и компасный, присоединив склонение, девиацию и дрейф, если идут под парусами бейдевинд. Счисление пути корабля производится большей частью при плавании вне вида берегов и сводится к вычислению того, на сколько минут изменяется широта и долгота корабля, когда им будет пройдено данное число миль по данному курсу. Счисление обыкновенно производится за 24 или за 12 часов от полудня до полночи или от полудня до полудня, и данными для него служат записи вахтенного журнала, куда заносится каждый час курс корабля, направление и сила ветра, и через каждые полчаса скорость корабля, а также отмечается и время всякой перемены курса или скорости. По записям вахтенного журнала сосчитывают сколько миль пройдено кораблем каждым курсом. Чтобы получить общие формулы счисления, рассматривают сперва тот случай, когда корабль идет одним курсом k и прошел путь AB = l.

    Черт. 6.

    Пусть (черт. 6) А есть та точка, откуда корабль вышел, называемая отшедшим пунктом, φ 0 и λ 0 ее широта и долгота, предполагаемая известными; точка В есть та, куда корабль пришел, называемая пришедшим пунктом; зная AB = l миль и курс k, надо вычислить широту φ 1 и долготу λ 1 точки В. Так как корабль шел одним курсом, то путь его AB есть дуга локсодромии: разделив AB на весьма большое число n равных частей и проведя через точки деления с 1, с 2 ... с n — 1 параллели и меридианы, получим ряд весьма малых прямоугольных треугольников, у которых у всех гипотенуза равна AB/n = l/n, и угол между гипотенузой и элементом меридиана равен k. Разность широт Δφ 0 = φ 1 — φ 0 точек А и В есть дуга AD меридиана между параллелями этих точек.

    AD = Ab1 + c1b2 + c2b3 +... cn — 1bn

    Подставляя сюда величины Аb 1, с 1b1 и проч., определенные из треугольников Аb 1 с 1, и проч., имеем:

    (1)... AD =

    Δφ 0 = ADCosk = lCosk

    Если AB выражено в милях, то Δφ 0 получится тоже в милях, а так как морская миля равна 1', то Δφ 0 и представит разность широт точек А и В в минутах. Разность долгот Δλ 0 точек А и В есть дуга экватора EF, заключенная между меридианами этих точек. Так как AB разделено на равные части, то и

    Аb

    1 = с 1b1... = с n — 1bn;

    обозначая общую их величину через h, видим, что широты точек c1, c2,.... cn —1, В будут соответственно: φ 0 + h, φ 0 + 2h,... φ 0 + (n — 1)h. Проводя через точку c1 меридиан, получим соответствующую ей точку С 1 на экваторе, дуга ЕС 1 представит разность долгот точек с 1 и А, а так как

    EC1 = [c1b1]/[Cos(φ 0 + h)] = c1b1Sec(φ 0 + h)

    Также разность долгот точек с 1 и с 2 равна

    c2b2Sec(φ 0 + 2h);

    и т. д. Так что:

    Δλ 0 = c1b1Sec(φ 0 + h) + c2b2Sec(φ 0 + 2h) +... + bnBSec φ 1

    подставляя, имеем:

    (2)...

    Δλ 0 = h[Sec(φ 0 + h) + Sec(φ 0 + 2h) + ... Sec φ 0]tgK = [M(φ 1) — M(φ 0)]tgk

    где M(φ 1) и М( φ 0) суть меридиональные части, соответствующие широтам φ 1 и φ 0; разность их M(φ 1) — M(φ 0) называется меридиональной разностью широт. Вместо этой точной формулы разности долгот (2) берут для плаваний меньших 200 — 300 миль другую приближенную — именно сумму:

    Δλ 0 = c1b1Sec(φ 0 + h) + c2b2Sec(φ 0 + 2h) +... + bnBSec φ 1

    заменяют такой суммой:

    (c1b1 + c2b2 +... + Bbn)Sec[(φ 0 + φ 1)/2]

    а так как:

    c1b1 = Ac1Sink; c2b2 = c1c2Sink;... Bbn = cn — 1BSink

    то

    (c1b1 + c2b2 +... + Bbn) = (Ac1 + c1c2 +... cn — 1B)Sink

    так что

    (3)...

    Δλ 0 = ABSinkSec[(φ 0 + φ 1)/2] = lSinkSec[(φ 0 + φ 1)/2]

    Величина АВSink называется отшествием, само же АB — плаванием; таким образом получаем следующиe три основные формулы счисления:

    I... разность широт = плавание.Cos (курса).

    II... отшествие = плавание.Sin (курса).

    III... разность долгот = отшествие. Sec (средней шир.) = (мерид. разн. шир.).tg (курса), причем все эти величины получаются в минутах, когда плавание выражено в морских милях. При вычислении разности широт и разности долгот и отшествия надо обращать внимание на наименование курса, т. е. разность широт будет к N, если курс NО или NW четверти, и к S при курсах SO и SW четвертей, разность же долгот и отшествие будут к О при курсах NО и SO четверти и к W при курсах NW и SW четвертей. Для вычисления разности широт и отшествия по данному плаванию и курсу составлены таблицы, где по аргументам плавание и курс прямо находят соответ. разность широт и отшествие. Вычислив по форм. I, II и III разность широт и разность долгот и зная широту и долготу отшедшего пункта А, сейчас же находим и широту и долготу пришедшего пункта В. Если корабль менял свой курс, так, что его истинные курсы были напр. k1, k2,... ki и плавания им соответствующие l1, l2,... li, то не вычисляют координат промежуточных точек, т. е. где корабль менял свой курс, а прямо координат пришедшего пункта. Это вычисление выполняется так: по данным l1, k1; l2, k2;... li, ki, находят соответствующие этим плаваниям и курсам частные разности широт и отшествия. Взяв затeм сумму всех разностей широт к N и сумму всех разностей широт к S, вычитают из большей суммы меньшую и получают так наз. генеральную разность широт, приписывая ей наименование большей из вышеупомянутых сумм. Это и будет разность широт φ 1 — φ 0 пришедшего и отшедшего пунктов, вычислив ее и зная φ 0, находят и φ 1. Совершенно также взяв суммы всех частных отшествий к О и к W и вычтя из большей суммы меньшую, получают так наз. генеральное отшествие, которому приписывают наименование большей из этих двух сумм. По этому генеральному отшествию и средней широте по форм. III вычисляют так наз. генеральную разность долгот, присоединив которую к долготе λ 0 отшедшего пункта, получают долготу λ 1 — пришедшего. Разность долгот может быть вычислена и иначе: по генеральной разности широт и генеральному отшествию вычисляют так наз. генеральный курс и генеральное плавание, т. е. такой курс и такое плавание, которым соответствовали разность широт и отшествие, равные вышеупомянутым генеральной разности широт и генеральному отшествию; это будет тот курс, который прямо ведет из отшедшего пункта в пришедший, а плавание, ему соответствующее, равно расстоянию этих пунктов по локсодромии. Пусть R есть генеральная разность широт, P — генеральное отшествие, К — генеральный курс и L — генеральное плавание, то из форм. I и II и сделанного определения видно, что:

    tgК = P/R и L = R/CosK — = — P/SinK.

    Вместо вычисления по этим формулам можно воспользоваться указанной выше таблицей, подыскав в ней такое плавание и такой курс, которым бы соответствовали разность широт = R и отшествие = Р. На основании форм. III разность долгот может быть получена по формуле

    Δλ 0 = [M(φ 1) — M(φ 0)]tgK

    где К — генеральный курс. Обыкновенно применяют первый прием, когда генеральный курс > 45°, т. е. когда генеральное отшествие > генеральной разности широт, и второй прием — в обратном случае. Такой способ вычисления генеральной разности долгот лишь приближенный, ибо он предполагает, что равным отшествиям соответствуют и равные разности долгот и что равным разностям шир. — равные меридиональные разности широт. При плавании в широтах, больших 65 — 70°, такое предположение дает уже чувствительную погрешность; чтобы ее избежать, надо для каждого курса отдельно вычислить разность долгот, а затем, взяв алгебраическую сумму этих частных разностей, получают генеральную разность долгот. Результаты счисления проверяются астрономическими наблюдениями и сличение широты и долготы полученной по счислению с широтой и долготой определенной по наблюдениям дает возможность определять направление и скорость морских течений. Положим, что корабль, выйдя из пункта, которого координаты φ 0 и λ 0 были определены по пеленгам или астрономически, через 24 часа получили по счислению свою широту φ 1 долготу λ 1, а астрономическое определение дало широту φ 2 и долготу λ 2; значит, в течение суток корабль течением снесло по широте на φ 2 — φ 1, а по долготе на λ 2 — λ 1. Чтобы определить направление и суточную скорость течения, по форм. I, II и III находят такой курс и такое плавание, которым бы соответствовали разность широт φ 2 — φ 1 и разность долгот λ 2 — λ 1: это и будут направление и суточная скорость течения. Когда течение известно, то при счислении принимают его в соображение, вводя как лишний курс, совпадающий с направлением течения, а плавание же, ему соответствующее, берут равным часовой скорости течения, умноженной на число часов его действия на корабль. Кратчайшее расстояние между двумя точками на шаре есть дуга большого круга, через них проходящая; поэтому при больших переходах, напр. из Сан-Франциско в Гонконг или Нагасаки, в особенности на паровых судах, располагают курсы так, чтобы идти не по локсодромии, соединяющей два этих пункта, а по дуге большого круга. Для этого вычисляют широты и долготы нескольких промежуточных точек этой дуги, и затем располагают курсы и плавания так, чтобы идти от одной из этих точек к следующей по локсодромии, т. е. пользуются для вычисления этих курсов и плаваний формулами I, II и III. Для производства всех навигационных вычислений служат "Мореходные таблицы", изданные гидрографическим департаментом морского министерства, также "Руководство по кораблевождению", Н. Зыбина (ч. I: "Навигация").

    А. К.

  1. Источник: Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона



  2. Большая Советская энциклопедия

    I

    Навига́ция (лат. navigatio, от navigo — плыву на судне)

    1) мореплавание, судоходство. 2) Период времени в году, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство. 3) Основной раздел судовождения, в котором разрабатываются теоретические обоснования и практические приёмы вождения судов. (О вопросах воздушной Н. см. в ст. Навигация воздушная.)

    Начало морской Н. восходит к глубокой древности. Простейшие приёмы вождения судов были известны не только древним египтянам и финикийцам, но и народам, стоявшим на более низкой ступени развития. Основы современной Н. были заложены применением магнитной стрелки для определения курса судна (См. Курс судна), относимым к 11 в., составлением карт в прямой равноугольной цилиндрической проекции (Г. Меркатор, 1569), изобретением в 19 в. механического лага. В конце 19 — начале 20 вв. успехи в развитии физики послужили основой создания электронавигационных приборов и радиотехнических средств судовождения. В России первое учебное пособие по Н. было составлено в 1703 Л. Ф. Магницким — преподавателем Школы математических и навигацких наук, основанной Петром I в 1701. Большой вклад в разработку вопросов Н. внесли русские мореплаватели и учёные: С. И. Мордвинов, Л. Эйлер, М. В. Ломоносов и др. Кругосветные плавания и научные экспедиции, совершенные русскими моряками, способствовали дальнейшему развитию науки судовождения. Создаются учебники, в которых методы Н. получают трактовку, близкую к современной. В 1806 выходит учебник П. Я. Гамалеи «Теория и практика кораблевождения», выдержавший несколько изданий и служивший в 1-й половине 19 в. основным пособием по Н. Новый этап в развитии Н. и штурманского дела открыло изобретение радио А. С. Поповым. Большая заслуга в создании и развитии отечественной школы Н. принадлежит советским учёным: Н. Н. Матусевичу, Н. А. Сакеллари, А. П. Ющенко, К. С. Ухову и др.

    Задачи современной Н.: выбор безопасного и наиболее выгодного пути судна, определение направления движения и пройденного судном расстояния в море при помощи навигационных инструментов и приборов (в том числе определение поправок показаний этих приборов); изучение и выбор наиболее удобных для судовождения картографических проекций и решение на них аналитическими и графическими способами навигационных задач; учёт влияния внешних факторов, вызывающих отклонение судна от выбранного пути; определение места судна по наземным ориентирам и навигационным искусственным спутникам и оценка точности этих определений. Ряд навигационных задач решается с использованием методов геодезии, картографии, гидрографии, океанологии и метеорологии.

    Плавание судна между заданными пунктами требует расчёта и нанесения его пути на Морские навигационные карты, а также определения курса, обеспечивающего перемещение судна по намеченному пути с учётом воздействия внешних возмущающих факторов — ветра и течения. В качестве основной единицы измерения расстояний в море принята морская Миля, а направлений — градус.

    Кратчайшим расстоянием между двумя данными точками на поверхности Земли, принятой за шар, является меньшая из дуг большой окружности, проходящей через эти точки (см. Ортодромия). Кроме случая следования судна по меридиану или экватору, ортодромия пересекает меридианы под разными углами. Поэтому судно, следующее по такой кривой, должно всё время изменять свой курс. Практически удобнее следовать по курсу, составляющему постоянный угол с меридианами и изображаемому на карте в проекции Меркатора прямой линией — локсодромией (См. Локсодромия). Однако на больших расстояниях различие в длине ортодромии и локсодромии достигает значительной величины. Поэтому в таких случаях рассчитывают ортодромию и намечают на ней промежуточные точки, между которыми совершают плавание по локсодромии.

    Графическое изображение пути судна на морской карте называется прокладкой. Во время плавания судоводитель ведёт непрерывный учёт положения судна по направлению его движения и пройденному расстоянию на основе показаний Компаса судового и лага, а также данных о течении и дрейфе судна (См. Дрейф судна). Метод учёта положения судна по элементам его движения называется счислением, а место судна на карте, полученное этим методом, — счислимым местом судна. Однако как бы тщательно ни велось счисление, оно всегда расходится с действительным местом судна из-за ошибок в принятых поправках показаний компаса и лага, неточностей учёта элементов течения и дрейфа, а также отклонений судна от курса под влиянием др. факторов. Поэтому во время плавания для исключения ошибок постоянно корректируют счисление посредством периодических определений места судна (обсерваций (См. Обсервация)) по наземным ориентирам (т. е. навигационными способами) или небесным светилам, применяя способы мореходной астрономии (См. Мореходная астрономия). Навигационные способы основаны на измерении расстояний и направлений (или их комбинаций) до объектов, координаты которых известны, или углов между ними. Каждое измерение даёт одну линию положения. Пересечение 2 линий положения определяет обсервованное место судна. При 3 и более линиях можно не только определить место судна, но и найти вероятные значения ошибок наблюдений. Ориентирами для навигационных определений вблизи берега служат нанесённые на карту естественные приметные места или искусственные сооружения (преимущественно средства навигационного оборудования — Маяки, знаки, створы и др.), наблюдаемые визуально или при помощи Радиолокатора, сигналы круговых или створных Радиомаяков, звуковые сигналы, а также отличительные глубины. На значительных расстояниях от берега используются импульсные, импульсно-фазовые и фазовые радионавигационные системы (См. Радионавигационная система) или секторные радиомаяки.

    Повышение интенсивности движения на морских путях, увеличение размеров и скорости хода морских судов требуют совершенствования технических средств и методов Н. Одним из путей увеличения точности счисления является использование эффекта Доплера (см. Доплера эффект) в гидроакустических лагах, позволяющее измерять скорость судна относительно грунта. На подходах к портам и при плавании по стеснённым Фарватерам необходимая точность проводки судов обеспечивается применением прецизионных радионавигационных систем ближнего действия или береговыми радиолокационным станциями. Для Н. в открытом море разрабатываются глобальные радионавигационные системы, позволяющие определять место судна в любой точке. Весьма перспективна для этой цели система навигационных искусственных спутников Земли (См. Искусственные Спутники Земли).

    Развитие техники судовождения позволяет автоматизировать получение и обработку навигационной информации и выдавать данные непосредственно на систему управления для решения задачи стабилизации судна на заданной траектории. Перспективным направлением является развитие и применение на транспортных судах автономных систем инерциальной навигации (См. Инерциальная навигация).

    Лит.: Ухов К. С., Навигация, Л., 1954; Щеголев Е. Я., Радиотехнические средства морского судовождения, Л., 1956; Якушенков А. А., Судовождение и связь, в кн.: Проблемы развития морского флота, Л., 1970; Ющенко А. П., Лесков М. М., Навигация, 2 изд., М., 1972.

    Б. П. Хабур.

    II

    Навига́ция

    у животных, то же, что Бионавигация.

  3. Источник: Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.



  4. Словарь форм слова

    1. навига́ция;
    2. навига́ции;
    3. навига́ции;
    4. навига́ций;
    5. навига́ции;
    6. навига́циям;
    7. навига́цию;
    8. навига́ции;
    9. навига́цией;
    10. навига́циею;
    11. навига́циями;
    12. навига́ции;
    13. навига́циях.
  5. Источник: Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку»



  6. Толковый словарь Даля

    жен. плаванье, мореплаванье, мореходство, судоходство; наука мореплаванья, кораблевожденье, знание определять точку, место корабля на карте и придти оттуда лучшим путем в назначенное место. Навигационный, к навигации относящийся. Навигационное время, лето, мореходная, судоходная пора.

  7. Источник: Толковый словарь Даля. В.И. Даль. 1863-1866.



  8. Толковый словарь Ожегова

    НАВИГА́ЦИЯ, -и, жен.

    1. Наука о вождении судов и летательных аппаратов. Школа навигации. Воздушная н. Межпланетная (космическая) н.

    2. Время, в течение к-рого возможно судоходство, а также само судоходство. Начало, конец навигации. Н. открыта.

    | прил. навигационный, -ая, -ое. Навигационные приборы. Н. период. Навигационные сигналы.

  9. Источник: Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949-1992.



  10. Малый академический словарь

    , ж.

    1.

    Судоходство, мореплавание.

    2.

    Такое время в году, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство.

    Открытие навигации.

    Две навигации потом я на буксирных пароходах плавал. Сартаков, Горный ветер.

    3.

    Раздел кораблевождения — наука о способах проведения корабля точно по намеченному пути с помощью навигационных приборов и пособий для плавания.

    Практическая навигация. Учебник по навигации.

    [лат. navigatio]

  11. Источник: Малый академический словарь. — М.: Институт русского языка Академии наук СССР. Евгеньева А. П.. 1957—1984.



  12. Толковый словарь Ушакова

    НАВИГА́ЦИЯ, навигации, мн. нет, жен. (лат. navigatio).

    1. Судоходство, мореплавание (мор.). Мелкие реки недоступны для навигации.

    2. Период времени, когда возможно судоходство. Открытие навигации. Навигация на Волге длится до 9 месяцев.

    3. Искусство и наука вести судно (мор.). Школа навигации.

    4. То же, что аэронавигация (неол. авиац.).

  13. Источник: Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935-1940.



  14. Толковый словарь Ефремовой

    I

    ж.

    1.

    Судоходство.

    2.

    Временной период года, когда по климатическим условиям в какой-либо местности осуществляется судоходство.

    II

    ж.

    Научная дисциплина, занимающаяся вычислением пути корабля и способов определения места корабля в море.

  15. Источник: Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000.



  16. Большой энциклопедический словарь

    НАВИГАЦИЯ (лат. navigatio - от navigo - плыву на судне), 1) наука о способах выбора пути и методах вождения судов, летательных аппаратов (воздушная навигация, аэронавигация) и космических аппаратов (космическая навигация). Задачи навигации: нахождение оптимального маршрута (траектории), определение местоположения, направления и значения скорости и других параметров движения объекта. В навигации используют астрономические, радиотехнические и другие методы.

    2) Период, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство.

  17. Источник: Большой Энциклопедический словарь. 2000.



  18. Этимологический словарь русского языка Макса Фасмера

    навига́ция начиная с Ф. Прокоповича (Смирнов 202). Через польск. nawigacja из лат. nāvigātiō "мореплавание".

  19. Источник: Этимологический словарь русского языка Макса Фасмера



  20. Большой англо-русский и русско-английский словарь

    жен. navigation (в разл. знач.);
    pilotage proper (отрасль кораблевождения тж.)navigation

  21. Источник: Большой англо-русский и русско-английский словарь



  22. Англо-русский словарь технических терминов

    guidance, navigation

  23. Источник: Англо-русский словарь технических терминов



  24. Большой немецко-русский и русско-немецкий словарь

    ж

    1)(судоходство) Navigation f, Schiffahrt f; Schiffahrtsperiode f(период плавания)

    2)(наука) Navigation f, Nautik f

  25. Источник: Большой немецко-русский и русско-немецкий словарь



  26. Большой немецко-русский и русско-немецкий словарь

    навигация ж 1. (судоходство) Navigation f, Schiffahrt f; Schiffahrtsperiode f c (период плавания) 2. (наука) Navigation f, Nautik f

  27. Источник: Большой немецко-русский и русско-немецкий словарь



  28. Большой французско-русский и русско-французский словарь

    ж.

    navigation f

    воздушная навигация — navigation aérienne

    навигация открыта — la navigation est ouverte

  29. Источник: Большой французско-русский и русско-французский словарь



  30. Большой испано-русский и русско-испанский словарь

    ж.

    navegación f, náutica f

    межплане́тная навига́ция — vuelos interplanetarios (cósmicos)

  31. Источник: Большой испано-русский и русско-испанский словарь



  32. Большой итальяно-русский и русско-итальянский словарь

    ж.

    navigazione

    межпланетная (космическая) навигация — navigazione spaziale / interplanetaria

  33. Источник: Большой итальяно-русский и русско-итальянский словарь



  34. Научно-технический энциклопедический словарь

    НАВИГАЦИЯ, комплекс способов, которыми определяют местонахождение судна или летательного аппарата и его маршрут. Используются пять основных методов: навигационное счисление пути (регулярная фиксация пройденного расстояния и направления и вычерчивание по этим данным пути на карте); лоцманское сопровождение (проведение кораблей с ориентировкой на буи, береговые знаки и т.д.); ориентирование по звездам и солнцу; ИНЕРЦИОННОЕ НАВЕДЕНИЕ (используется в навигации космических кораблей); радионавигация. Последний способ включает использование РАДИОМАЯКОВ, систем дистанционного слежения (СИСТЕМА «ЛОРАН»), РАДАРОВ и спутниковых навигационных систем, таких как ГЛОБАЛЬНАЯ СИСТЕМА НАВИГАЦИИ (ГСН). Приборы и морские карты позволяют определять местоположение объекта по ШИРОТЕ и ДОЛГОТЕ, азимуту (направление в градусах, исчисляется от направления на север), скорости объекта и пройденному расстояние. см. также КОМПАС,ГИРОКОМПАС,СЕКСТАНТ.

    Навигация. Домашние голуби (А) успешно совершают перелеты домой в несколько сотен километров из мест, в которых никогда раньше не были. Эти удивительные факты вызвали множество экспериментов, подобных приведенным ниже- Все доказательства говорят о том, что видимые ориентиры здесь совершенно не важны, так что становится очевидным, что голуби используют навигацию по солнцу. Однако еще в XVI в. моряки уже знали, что навигация по солнцу требует знания точного времени. Свет и темнота влияют на поведение птиц. В ходе эксперимента внутренние часы лабораторных птиц были изменены (ускорены или замедлены) при помощи искусственного освещения. Выпущенный голубь с неизмененными часами летит домой в правильном по отношению к солнцу направлении (1)(красные стрелки на всех рисунках показывают правильное движение к голубятне и черные стрелки — наблюдаемый разброс правильного направления). Для голубя с часами, «установленными» на шесть часов вперед, и выпускаемого в полдень, время - как бы шесть часов вечера, а значит солнце будто находиться в положении, соответствующем шести часам вечера (2), т.е. намного западнее, чем в реальности. Следовательно,голубь летит намного восточнее, пытаясь придерживаться заданного курса (3). Однако голуби могут совершать перелеты и в пасмурную погоду (4). В этом случае птицы с измененными часами выбирают направление также точно, как и птицы с нормальными часами (5). На самом деле у них срабатывает еще один прием навигации — использование магнитных полей Земли. Это доказывает эксперимент, при котором на шею голубя прикрепляют небольшой магнитный шарик, искажающий магнитное поле вокруг птицы. В пасмурный день направление полета у такого голубя сгано вится беспорядочным (6). То. что птица ориентируется по магнитному полю, подтверждается тем. что голубь с таким же по размеру, но медным шариком не сбивается с пути. Однако в солнечные дни голубь с магнитом и нормальными часами переходит к навигации по солнцу и при нарушении магнитного поля не сбивается с пути (7)

  35. Источник: Научно-технический энциклопедический словарь



  36. Русско-китайский словарь: пресса, интернет, радио, телевидение

    航海, 航行

  37. Источник: Русско-китайский словарь: пресса, интернет, радио, телевидение



  38. Энциклопедический словарь экономики и права

    (лат. navigatio; англ. navigation) -1) мореплавание, судоходство; 2) период времени, когда по климатическим условиям возможно судоходство.

  39. Источник: Энциклопедический словарь экономики и права



  40. Энциклопедия Кольера

    раздел науки о способах проведения морских, воздушных судов и космических летательных аппаратов из одной точки пространства в другую. Эта задача решается методами и приборами мореходной, воздушной и космической навигации, которые позволяют определить местоположение и ориентацию движущегося объекта относительно принятой системы координат, величину и направление скорости движения, направление и расстояние до места назначения и т.д. Наиболее современные методы навигации - астрономические и радиотехнические.

    См. также

    АЭРОНАВИГАЦИЯ;

    КОМПАС;

    СЕКСТАНТ.

    АСТРОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ НАВИГАЦИИ

    Астрономические методы навигации основаны на определении положения известных небесных светил относительно выбранной системы координат. Эти методы реализуются при помощи астрономических оптических и оптико-электронных навигационных приборов. Для астронавигационных приборов характерны автономность измерения, ограничиваемая только видимостью небесных светил (в приземной области), и высокая точность определения координат места, не зависящая от длительности, дальности, высоты и скорости движения. Поскольку основная задача навигации заключается в проведении объекта по заданной траектории в заданное время, учет хода времени является обязательной составной частью навигационных измерений.

    Небесная сфера. Положение светил на небе определяется аналогично тому, как определяется положение точки на земной поверхности, - долготой и широтой. Вводится вспомогательная небесная сфера с центром в центре Земли, и все светила проецируются на нее. Принимается, что все светила расположены на этой сфере, вращающейся вокруг Земли. Небесный экватор рассматривается как проекция земного экватора на небесную сферу, и точно так же получаются Северный и Южный полюсы мира - как проекции земных полюсов.

    НЕБЕСНАЯ СФЕРА, отсчет углов.

    НЕБЕСНАЯ СФЕРА, отсчет углов.

    Широта на небесной сфере называется склонением и может быть северной или южной относительно экватора, как и на Земле. Небесная долгота выражается звездным часовым углом (ЗЧУ), гринвичским часовым углом (ГЧУ) или местным часовым углом (МЧУ) светила.

    См. также НЕБЕСНАЯ СФЕРА.

    Небесные часовые углы. Небесный меридиан, проходящий через точку весеннего равноденствия, называемую также первой точкой Овна (), считается нулевым. ЗЧУ светила отсчитывается к западу от нулевого небесного меридиана в пределах от 0 до 360° и указывается в угловых градусах. Поскольку небесная сфера равномерно вращается вокруг Земли с востока на запад, всякая задача астронавигации требует соотнесения часового угла наблюдаемого светила с нулевым, т.е. гринвичским, меридианом на Земле. Угол между гринвичским меридианом и светилом называется гринвичским часовым углом светила. ГЧУ тоже измеряется к западу от 0 до 360°. Местный часовой угол (МЧУ) светила есть угол между небесным меридианом наблюдателя и положением светила. МЧУ всегда измеряется в градусах к западу от меридиана наблюдателя. Чтобы найти МЧУ светила, нужно из его ГЧУ вычесть гринвичский угол наблюдателя. Если результат оказывается отрицательным, то нужно абсолютную величину этого результата вычесть из 360°. Следует учитывать, что долгота на Земле измеряется также к востоку от гринвичского меридиана до 180°.

    Приборы. Географические координаты места объекта можно определить, измерив высоты двух светил над горизонтом. Вычисления координат могут осуществляться оператором или автоматическими астронавигационными системами. Высота же светила измеряется секстантом. Авиационные секстанты снабжаются искусственным горизонтом в виде жидкостного уровня (или гироскопа). После определения по шкале секстанта высоты светила над горизонтом вносятся небольшие поправки на погрешность градуировки прибора и на параллакс - отклоняющее действие земной атмосферы на проходящий сквозь нее свет. В авиационных секстантах предусматриваются автоматическая регистрация показания по завершении визирования, а также усреднение показаний в процессе быстрого многократного визирования. Космические секстанты на один-два порядка величины точнее морских и авиационных.

    Линии положения. Визированием небесного светила навигатор может определить лишь линию, проходящую через его местоположение. Чтобы определить свои координаты места, ему нужно визировать второе светило и установить вторую линию положения. Тогда его местоположение будет представлено точкой пересечения этих двух линий. Однако эти измерения не дают навигатору точных координат места. При визировании светила он принимает собственную оценку этих координат. Вычислив МЧУ визированного им небесного светила, навигатор с учетом склонения и часового угла последнего, пользуясь специальными таблицами, может вычислить высоту рассматриваемого небесного светила в предположении, что он находится в принятой им точке. Разность вычисленной высоты и измеренной при визировании секстантом укажет ему величину и направление смещения истинного местоположения от принятой точки. Каждая угловая минута этой разности соответствует одной морской миле (1,85 км).

    РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ НАВИГАЦИИ

    Радиоэлектронные системы навигации, история которых начинается со времен Второй мировой войны, позволяют бортовым приборам быстро и автоматически определять и указывать местоположение, а при необходимости и скорость, в любых погодных условиях. В наши дни многие такие системы, созданные в военных целях, обслуживают и гражданских пользователей.

    Авиационные системы посадки. Международная система такого рода - так называемая система посадки по приборам (ILS). Это микроволновая передающая система, которая сигналами трех радиомаяков указывает пилоту отклонение по курсу и глиссаде от стандартной траектории захода на посадку (см. также АЭРОПОРТ; СВЕРХВЫСОКИХ ЧАСТОТ ДИАПАЗОН). Система ILS допускает заход на посадку только по прямой, а возможности пользования ею зависят от местных условий распространения сигнала. Эти недостатки устранены в разработанной позднее СВЧ-системе обеспечения посадки MLS. Она менее чувствительна к местным условиям, способна обслуживать кратное прибытие и может задавать переменные схемы захода. Криволинейные пути захода на посадку снижают уровень шума в некоторых аэропортах.

    Радиолокация. Радиолокационная навигация имеет особенно важное значение для судоходства в прибрежных водах. Радиолокация заменяет зрение штурману в тумане и ночной темноте. Индикатор кругового обзора (ИКО) показывает положение судна на фоне изображения карты местной зоны. Указывая также положение других судов и суши, радиолокатор позволяет избежать столкновений. Радиолокация применяется и в воздушной навигации. Доплеровское навигационное устройство тремя или четырьмя узкими радиолучами СВЧ-антенн сканирует землю в разных направлениях. На основе эффекта Доплера вычисляется путевая скорость воздушного судна, а интегрированием скорости определяется его местоположение.

    См. также ДОПЛЕРА ЭФФЕКТ. Наземные радиолокационные станции служат основой современного управления воздушным движением. Радиолокация позволяет также измерять высоту, что дает возможность определять координаты самолета в трех измерениях.

    См. также

    РАДИОЛОКАЦИЯ;

    ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ.

    Радиомаяки. Пеленгаторная антенна судна может определять направление на радиомаяк, сигнал которого она принимает. Сигнал радиомаяка содержит позывной код, по которому можно установить местоположение маяка. Отсчитывая курс по компасу, штурман проводит линию положения (см. выше). Точкой пересечения двух таких линий определяются координаты судна. Точность пеленгации по радиомаякам невелика на большом удалении от них, но приемлема - на малом. Преимуществом ручных пеленгаторных приемников (радиополукомпасов) является их дешевизна. В авиации обычно применяются автоматические радиопеленгаторы, или радиокомпасы.

    Системы измерения азимута и расстояния. Оборудование этой категории дает основную маршрутную информацию для воздушной навигации. Зная азимут известной наземной радиостанции, пилот может держать на нее курс и при этом видеть на индикаторе расстояние до нее. Перестраиваясь с одной станции на другую, он может проследовать "вслепую" в любую точку назначения. Информацию об азимуте дает всенаправленный курсовой радиомаяк УКВ-диапазона VOR (VHF Omnidirectional Range). Радиомаяк VOR передает два сигнала, разность фаз которых является прямой мерой его азимута относительно направления на север, причем показания компаса не требуются. ВВС и ВМФ США разработали другую систему определения азимута как часть своей радионавигационной системы ближнего действия "Такан" (TACAN - Tactical Air Navigation). Погрешность (стандартное отклонение) системы VOR немногим меньше 1°, а погрешность системы "Такан" - около 0,5°. Гражданские и военные радиомаяки США используют однотипное дальномерное оборудование DME (Distance Measuring Equipment). Расстояние от пользователя до радиомаяка определяется по измеренному времени, за которое сигнал пользователя доходит до радиомаяка, вызывает срабатывание ответчика (принимающего, усиливающего и снова передающего сигнал) и возвращается обратно. Время измеряется как интервал между переданным и принятым импульсами. Точность определения расстояний - около 400 м. В тех случаях, когда одно и то же оборудование DME используется для радиомаяков VOR и TACAN, система обозначается аббревиатурой VORTAC. Точные измерения изменений дальности за малые интервалы времени лежат в основе наземного слежения за космическими летательными аппаратами. На станциях слежения используются большие антенны и атомные часы (в качестве стандартов частоты). Изменения дальности определяются по изменению фазы сигнала, пришедшего от бортового ответчика КЛА.

    Гиперболические системы. Гиперболическая радионавигационная система дает линии положения, которые представляют собой гиперболы. Радиодальномерные системы определяют координаты в направлении на источник сигнала точнее, чем в поперечном направлении. В гиперболических системах для измерения расстояния используются радиосигналы без применения ответчика. Если ответчик может обслуживать одновременно лишь небольшое число пользователей, то число пользователей гиперболической системы не ограничено. Для измерения дальности передающей станции необходимо, как говорилось выше, очень точными (и дорогостоящими) часами измерять время прохождения сигнала. В гиперболических системах необходимость в дорогостоящих часах устранена благодаря тому, что измеряется разность времен прихода сигналов от двух разнесенных в пространстве наземных радиостанций. По этой разности вычисляется разность расстояний до радиостанций. Линии с одинаковой разностью времен прихода сигналов от каждой пары радиостанций представляют собой гиперболы на плоскости и близки к гиперболам на поверхности Земли. Точка пересечения гипербол соответствует местоположению судна. Из гиперболических радионавигационных систем наиболее широко применяется импульсно-фазовая разностно-дальномерная система "Лоран-С" (LORAN - Long Range Navigation). Она принята в качестве стандартной радионавигационной системы для судоходства в прибрежных водах США. Ее радиостанции обеспечивают хороший охват восточного побережья США, Мексиканского залива и западного побережья до южной части Аляски. Работая на низких частотах, эта система использует т.н. земную радиоволну, которая огибает поверхность Земли и поэтому в своем распространении не ограничена пределами прямой видимости. Сигналами системы можно пользоваться в радиусе около 2000 км от ее станций, и в большинстве охватываемых зон она обеспечивает точность около 500 м. Приемники системы "Лоран-С" устанавливаются также на многих военных самолетах и на самолетах гражданской авиации общего назначения.

    РАЗНОСТНО-ДАЛЬНОМЕРНАЯ СИСТЕМА ЛОРАН-С, стандартная радионавигационная система для гражданских судов США в прибрежных водах. Наземные радиостанции, показанные темными кружками, обеспечивают хороший охват зон (оттенены) вдоль восточного побережья США, в Мексиканском заливе и вдоль западного побережья до южной Аляски.

    РАЗНОСТНО-ДАЛЬНОМЕРНАЯ СИСТЕМА "ЛОРАН-С", стандартная радионавигационная система для гражданских судов США в прибрежных водах. Наземные радиостанции, показанные темными кружками, обеспечивают хороший охват зон (оттенены) вдоль восточного побережья США, в Мексиканском заливе и вдоль западного побережья до южной Аляски.

    В международном масштабе применяется также фазовая гиперболическая радионавигационная система "Омега" (OMEGA). Ее основным отличием от системы "Лоран" является низкая рабочая частота и соответственно этому повышенная дальность действия. Глобальный охват обеспечивается восемью радиостанциями. Однако из-за большой рабочей длины волны (соответствующей низкой частоте) погрешность определения координат выше - около 3 км.

    ОМЕГА, радионавигационная система, обеспечивающая глобальный охват восемью радиостанциями, расположенными в разных частях света.

    "ОМЕГА", радионавигационная система, обеспечивающая глобальный охват восемью радиостанциями, расположенными в разных частях света.

    Инерциальные навигационные системы. Недостатком всех радиотехнических методов навигации является то, что на передаваемый и принимаемый радиосигнал могут налагаться естественные и искусственно создаваемые радиопомехи. В военной технике необходимы автономные средства навигации, которые не требовали бы внешних сигналов, а потому и не боялись бы радиоэлектронного подавления. Этим условиям отвечает т.н. инерциальная навигация. См. ИНЕРЦИАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ. Показания высоты, определяемой средствами инерциальной навигационной системы (ИНС), принципиально неустойчивы. Поэтому многие бортовые системы инерциальной навигации показывают только широту и долготу, а высота, если она необходима, определяется иными средствами. Другой возможный вариант - применение альтиметра (барометрического или радиолокационного) для стабилизации показаний высоты ИНС.

    Спутниковые навигационные системы. Радиопередатчики геостационарных и иных искусственных спутников Земли осуществляют навигационное вещание в глобальном, масштабе. Пользователь всякой спутниковой системы должен знать координаты спутника в момент определения своего местоположения. Поэтому наземные радиостанции определяют параметры орбит и координаты местоположения спутников и передают эти данные на спутники, откуда они в кодированном виде передаются пользователю.

    См. также СПУТНИК СВЯЗИ. В США была создана спутниковая навигационная система ВМС "Трансит", которая позднее получила название "Навсат" (NAVSAT - Navy Navigation Satellite). К таким системам получили доступ и суда гражданского морского флота. В США в конце 20 в. насчитывалось свыше 40 000 гражданских пользователей системы "Навсат". Спутники системы "Навсат" выводились на околополярные орбиты высотой 965 км. Они непрерывно вещали на двух частотах, причем оборудование пользователя могло принимать либо один, либо оба сигнала. Преимущество двухчастотного приема в том, что он дает возможность вычислять поправку на задержку, связанную с распространением сигнала в атмосфере. Погрешность определения местоположения на одной частоте равна приблизительно 500 м, а на двух - 25 м. Такая система имеет сравнительно низкую стоимость приемного оборудования, однако не обеспечивает сплошного охвата. Поэтому система "Навсат" была непригодна для воздушной навигации. В 1970-х годах министерство обороны США разработало глобальную спутниковую систему местоопределения "Навстар" (NAVSTAR - Navigation Satellite Providing Time And Range) или, короче, GPS (Global Positioning System), лишенную недостатков системы "Навсат". В конце 1990-х годов она стала доступной и для гражданских пользователей. Система основана на вычислении расстояния от пользователя до спутника по измеренному времени от передачи сигнала спутником до приема этого сигнала пользователем. Пользователю не требуется иметь точные часы, поскольку измеряется расстояние до четырех спутников и по данным этих измерений вычисляются не только три координаты, но и уход часов пользователя.

    ГЛОБАЛЬНАЯ СИСТЕМА МЕСТООПРЕДЕЛЕНИЯ GPS, спутниковая навигационная система, в которую входят 24 спутника (21 рабочий и 3 резервных), передающих информацию о положении, скорости и времени военным и гражданским пользователям.

    ГЛОБАЛЬНАЯ СИСТЕМА МЕСТООПРЕДЕЛЕНИЯ GPS, спутниковая навигационная система, в которую входят 24 спутника (21 рабочий и 3 резервных), передающих информацию о положении, скорости и времени военным и гражданским пользователям.

    Спутники GPS непрерывно передают сигналы двух частот. Каждый из этих двух сигналов несет ряд модуляций, одна из которых служит для передачи эфемеридного времени спутника и данных ухода часов. Одна из модуляций, используемых для местоопределения, называется "сигналом C/A" (Code Acquisition - сигнал вхождения в синхронизм по кодовой комбинации). Средства для приема этого сигнала доступны любому пользователю. С учетом широкого распространения приемников, рассчитанных на прием только сигнала C/A, эта часть системы была названа стандартной службой местоопределения (SPS - Standard Positioning Service). Военные же приемники используют сигнал C/A для приема другой модуляции, называемой "кодом P" (Precision Code). Эта часть системы получила название службы точного местоопределения (PPS - Precise Positioning Service). При благоприятной конфигурации спутников служба SPS позволяет определять трехмерные координаты места с погрешностью около 30 м. По соображениям государственной безопасности погрешность системы GPS может быть намеренно увеличена примерно до 100 м. Для пользования сигналами службы PPS нужно знать определенную кодовую комбинацию. Погрешность "точного" местоопределения составляет около 15 м. Двадцать четыре спутника системы GPS находятся на 12-часовых орбитах высотой 20 146 км с наклонением орбиты, равным 55°. Таким образом, в любой точке земного шара в пределах прямой видимости имеется не менее четырех спутников в конфигурации, благоприятной для местоопределения. Благодаря этому в наши дни водитель междугородного трейлера, автомашины медицинской скорой помощи, рулевой яхты может, имея миниатюрную антенну, считывать по цифровому дисплею навигационного приборчика размером с небольшую книжку постоянно меняющиеся координаты своего местоположения, указываемые с точностью до 15 м.

    Комбинированная навигация. Коль скоро имеются разные навигационные системы, сама собой напрашивается мысль об их совместном использовании в целях реализации наилучших характеристик каждой из них. Очевидный вариант для мореходной навигации - сочетание систем "Омега" и "Лоран-С". Первая из них обеспечивает глобальный охват, а вторая - более точные данные там, где это возможно, т.е. вблизи побережья, где и требуется более точная навигация. Наиболее совершенной в настоящее время представляется комбинация инерциальной навигационной системы со спутниковой системой GPS. Только ИНС способна отслеживать маневры высокоскоростного самолета и непрерывно выводить на дисплей изменяющиеся значения координат, скорости и ориентации. Данные же системы GPS можно было бы использовать для контроля за накоплением ошибки инерциальной системы, что позволило бы такой комбинированной навигационной системе точно указывать координаты и скорость за длительные интервалы времени и стабилизировать показания ИНС по высоте.

    См. также

    АЭРОНАВИГАЦИЯ;

    АЭРОПОРТ.

    ЛИТЕРАТУРА

    Помыкаев И.И. и др. Навигационные приборы и системы. М., 1983

  41. Источник: Энциклопедия Кольера



  42. Энциклопедический словарь

    НАВИГА́ЦИЯ -и; ж. [лат. navigatio от navigo - плыву на судне]

    1. Судоходство, мореплавание. Из-за обмеления реки н. невозможна.

    2. Такое время в году, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство. Открытие навигации. Суда в порту ждали начала навигации.

    3. Наука о способах выбора пути и методах вождения судов, летательных и космических аппаратов. Практическая н. Учебник по навигации. Воздушная н. Космическая н.

    Навигацио́нный, -ая, -ое. Н. период. Н-ые условия. Н. атлас. Н-ое оборудование. Н-ые приборы.

    * * *

    навига́ция

    (лат. navigatio, от navigo — плыву на судне), 1) наука о способах выбора пути и методах вождения судов, летательных аппаратов (воздушная навигация, аэронавигация) и космических аппаратов (космическая навигация). Задачи навигации: нахождение оптимального маршрута (траектории), определение местоположения, направления и значения скорости и других параметров движения объекта. В навигации используют астрономические, радиотехнические и другие методы. 2) Период, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство.

    * * *

    НАВИГАЦИЯ

    НАВИГА́ЦИЯ (лат. navigatio, от navigo — плыву на судне),

    1) наука о способах выбора пути и методах вождения судов, летательных аппаратов (воздушная навигация, аэронавигация) и космических аппаратов (космическая навигация). Задачи навигации: нахождение оптимального маршрута (траектории), определение местоположения, направления и значения скорости и других параметров движения объекта. В навигации используют астрономические, радиотехнические и другие методы.

    2) Период, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство.

  43. Источник: Энциклопедический словарь



  44. Реальный словарь классических древностей


    • Navigatio,

    ναυτιλία. Мореплавание достигло у греков, которые самой природой были направлены на морскую стихию, уже рано известной степени совершенства. Гомеровский корабль (ср. Autenricht, hom. Wörterbuch и Fridrichs, hom. Realien, стр. 325 слл.), по отношению к ребрам и такелажу, был сооружен приблизительно следующим образом. Во всю длину корабля шел киль или днище судна, τρόπις, carina, a над ним второе бревно, загнутое спереди кверху, так называемая килевая балка, στείρη. На этой балке были утверждены ребра (δρύοχοι), которые, будучи загнуты соответственно закруглению судна, доходили до верхнего края и спереди и сзади были длиннее, в середине же короче. Поперек них лежали бортовые балки, ε̉πηγκενίδες; бок корабля состоял из ивовой плетенки; вся обшивка носила название τοι̃χος. Особенное внимание обращали на одинаково прочную постройку обеих сторон судна, которое в случае обладания этим качеством получало почетный эпитет α̉μφιέλισσα. Для соединения ребер употреблялись бревна. Над килевым бревном, в том месте, где стояла мачта, лежало гнездо, μεσόδμη, в которое опускали нижний конец мачты; несколько повыше последняя проходила через более широкое бревно — ι̉στοπέδη. Над этим бревном между концами каждого ребра находились перекладины, ζυγόν, служившие в то же время в средней, менее высокой части, скамейками для гребцов. В передней и задней частях лежали также, почти у самых концов ребер, выгнутые наружу поперечные балки, поддерживавшие доски (σανίδες) палубы ('ίκρια). Внутренность корабля (трюм) называлась 'άντλος, передняя часть (нос), которая оканчивалась острием, для более легкого хода корабля — πρώρα. Обыкновенно нос был выкрашен красной краскою (отчего эпитет корабля: μιλτιπάρηος, краснощекий). Задняя часть (корма), πρύμνη, была круглее и выше передней части корабля и была снабжена изогнутой, обыкновенно покрытой украшениями оконечностью; это было место для руля и кормчего. Таким образом, весь корабль походил на находящуюся в последней четверти луну, что может служить объяснением эпитетов: «изогнутый» и «дугообразный» (κορωνίς). Сeредина корабля не имела вовсе палубы. Нижняя часть корабля наполнялась балластом, 'ύλη, обыкновенно поленьями или камнями. Корабль, может быть, весь покрывался смолою, что объясняет эпитет: «черный, темный» (κυανόπρωρος μέλαινα). К оснащению принадлежали следующие части: мачта, ι̉στός, malus, называемая великою и могучею, вставлялась в гнездо (μεσόδμη) на дне судна и немного повыше поддерживалась поперечным бруском (ίστοπέδη); в конце передней части палубы она возвышалась над кораблем. Во время причала мачту спускали и клали на приделанную к задней палубе большую вилку -ι̉στοδόκη; при отплытии ее снова поднимали. Наверху, поперек мачты, проходила рея — ε̉πίκριον, укрепленная посредством каната из воловьей кожи или библоса, на которой находился парус, ι̉στίον или σπει̃ρον, из «белоснежного» полотна. Корабль имел, вероятно, один парус, который распускали при попутном ветре и свертывали при противном. Канаты укрепляли судно, мачту и парус; общее их название — 'όπλα, а если они назначались только для удерживания корабля — πείσματα; πρυμνήσια были якорные канаты, которыми корабль сзади привязывался к берегу и которые развязывались при отплытии; πρότονοι назывались два больших каната, спускавшиеся с вершины мачты и предназначавшиеся для того, чтобы держать мачту и спускать или поднимать ее, ε̉πίτονος же был канат, которым прикреплялась рея к мачте; затем κάλος или βοεύς — канат, прикрепленный к концу рей и спускавшийся оттуда по находившемуся у мачты блоку на палубу; υ̉πέρη — рейный канат, соединявший непосредственно концы ее с ботами судна, посредством которого можно было поворачивать парус на рее; πόδες — прикрепленные к борту корабля и находившиеся на нижних концах паруса канаты, служившие для того, чтобы можно было давать парусу надлежащее относительно ветра положение. Руль носил название πηδάλιον или οι̉ήϊον, также ο'ίαξ (это, может быть, древнейшее название), реже ε̉φόλκαιον, латинское gubernaculum. Он находился на задней части судна (puppis, πρύμνη), позже на том же месте, где и теперь, раньше же ближе к задней части корабля; к тому же большие судна имели с каждой стороны по рулю, почему это слово обыкновенно и употребляется во множественном числе (gubernacula). Верхняя часть, рукоятка (ansa, ο'ίαξ), немного возвышалась над бортом (τράφηξ, margo), a нижняя, широкая оконечность, полость (pinnae, ταρροί) рассекала волны. Vitr. 10, 8. Место на задней части палубы, где стоял рулевой (κυβερνήτης, gubernator) было покрыто деревянною крышею. Кормчий иногда имел еще помощника в передней части корабля, который назвался по имени последней (рrоrа) πρωράτης, proreta. Ov. met. 3, 617. Plaut. Rud. 4, 3, 75. T. к. обязанностью кормчего было вообще управление судном как веслами, так и при помощи паруса (incumbere remis, inhibere remos), то он должен был знать берега, моря, звезды, ветры и т. п. Под его начальством находился так называемый κελευστής, hortator или pausarius, который регулировал равномерность весельных ударов или с помощью крика или же молотком (portisculus), почему его часто называли также portisculus. Иногда гребля производилась также под звуки флейты или же сопровождалась пением самих гребцов (cantus nauticus). Весло, это «крыло корабля», называлось ε̉ρετμός (или -όν). Весла походили на лопату, делались из ели и прикреплялись ремнями к колышку; иногда же кругообразный ремень (τρόπος), огибавший весло, вешался на колышек (κληΐς, σκαλμός). Один раз упоминается о двадцативесельном судне. Багор, которым отталкивали корабль от берега, назывался κοντός; тогда не существовало еще якорей, заменявшихся камнями (ευ̉ναί), которые спускали спереди на канатах на дно. Материалом, из которого строился корабль, обыкновенно были ели, реже тополя или ольхи; орудиями же при обработке материала служили: топор, πέλεκυς, ручной топорик, σκέπαρνον, бурав, τέρετρον, для соединения и прилаживания бревен — отвес, στάθμη, а для укрепления их — деревянные гвозди, γόμφοι. Ноm. Od. 5, 234 слл. Что касается до вполне оснащенного военного корабля, то он состоял из передней части (πρώρα, prora) и задней (πρύμνη, puppis). К последней, возвышавшейся на конце или в виде простого изгиба, украшенного резьбою, или же в форме листа или пера ('άφλαστον, aplustre), были приделаны, как украшения, изображения богов или героев, дававшие имя кораблю и содержавшие вместе с тем обозначение родины, тогда как вырезанный на дереве символ, παράσημον, всегда находился в передней части. Украшенная изображениями массивная передняя оконечность называлась α̉κροστόλια или χηνίσκος, т. к. она имела нередко форму гусиной шеи, что встречалось также часто и на заднем конце судна. Крайние части и кузов (κύτος, testudo) корабля покрывались палубою, κατάστρωμα, tabulatum. Кроме остова, корабль имел еще металлический нос, 'έμβολος, rostrum, над ним деревянную часть, προεμβόλιον, глаза, т. е. отверстия на обеих сторонах передней части, ο̉φθαλμοί (подобно тому как люки для весел назывались иногда τρήματα или τρυπέματα), борт или верхний край, τράφηξ, скамейки для гребцов, 'έδρα κωπω̃ν и пол палубы, 'ίκρια; из плотных приборов, σκεύη ξύλινα ε̉ντελη̃ там были: все принадлежности гребли, ταρρός или ταρσός, два руля, πηδάλια, две лестницы, κλιμακίδες, α̉ποβάθραι, несколько багров для отталкивания или отодвигания корабля и для измерения глубины, κοντοί, подпорки для укрепления мачты, παραστάται, сама мачта — ι̉στός, с оконечностью, καρχήσιον (топ), и реи, κεραι̃αι, antennae; к висячим принадлежностям должно причислить окружавшие корабль снаружи с одного конца до другого канаты, υ̉ποζώματα, tormenta, паруса, ι̉στία, большие и мелкие канаты такелажа, τοπει̃α или σχοινιά, ремни у реи, κερου̃χοι, боковые полости палубы, служившие защитою против метательных снарядов и волн, παραρρύματα, наконец якорь, 'άγκυρα, аnсоrа. Линейные корабли имели то по 10, то по 15 гребцов с каждого бока; самые обыкновенные суда этого рода были в более раннее время πεντηκόντοροι, позже же τριήρεμ, triremes; еще до Саламинской битвы начали строить корабли с несколькими рядами весел, ε̉δώλια, fori transtra, a именно с 2, 3, 4 и 5, причем более высшие ряды должны быть снабжены более длинными и более тяжелыми веслами. Самыми же употребительными кораблями остались все-таки τριήρεις, triremes; корабли же большего размера с 4 и 5 рядами весел строили карфагеняне, сицилийские тираны и римляне. По Полибию, римские пентеры во время 1-й Пунической войны заключали в себе по 300 гребцов и по 120 морских солдат; в царствование Калигулы мы находим уже 400 гребцов на них, царь же Лизимах имел даже октеру с 1.600 гребцами, Александр Великого обладал судами с двенадцатью рядами весел, Деметрий Полиоркет с пятнадцатью, Птолемей Филадельф с тридцатью, Птолемей Филопатор, наконец, имел даже тессораконтеру с 4.000 гребцов, если только возможно такое возвышение скамеек гребцов; но это был только парадный корабль, который нельзя было успешно применить к делу на войне. Экипаж военных кораблей состоял из матросов (ναυ̃ται, υ̉πηρέται) и морских солдат (ε̉πιβάται, Эпибаты, classiarii, Классиарии, Socii navales); во главе каждого ряда гребцов стоял так называемый πεντηκόνταρχος, такт же весельных ударов (κέλευσμα) обозначался келевстом — κελευστής, pausarius, hortator, посредством крика, а триеравлом (τριηρλης) при помощи флейты. Нижний ряд гребцов назывался θάλαμος, откуда название θαλαμι̃ται или θαλάμιοι, средний — ζυγά, откуда ζύγιοι или ζυγι̃ται, а верхний — θράνος, откуда θρανι̃ται. В задней части судна возвышалось седалище рулевого (κυβερνήτης), который управлял ходом корабля при помощи двух больших лопатообразных весел, тогда как его ближайший подчиненный (πρωρεύς) наблюдал с носа небо и волны, а подчиненные этого последнего следили за работою экипажа и управляли греблею при помощи сигналов. Начальник, часто адмирал, назывался ναύαρχος или στόλαρχος, иногда и στρατηγός, у римлян же — magister navis или trierarchus. Линейные корабли римлян, которые только во время 2-й Самнитской войны поняли всю их важность, а именно в 311 г. до Р. X., когда они сочли необходимым избрать duumviri navales, в общих чертах были устроены точно так же; naves longae, реже militares, πλοι̃α μακρά, были продолговаты и заострены, чтобы легче идти на парусах. Они приводились в движение, главным образом веслами, хотя были в употребление также паруса. Naves actuariae были более легкие суда для быстрых предприятий, как, напр., для рекогносцировок и т. п.; эти корабли служили также для переправы на них солдат (στρατιώτιδες, ο̉πλιταγωγοί) или лошадей (ι̉ππηγοί, ι̉ππαγωγοί). К ним особенно принадлежали быстрые либурнские яхты, naves Liburnicae (см. Liburnae, Либурны). Наверно нельзя сказать, составляют ли они в общем с naves rostratae один род кораблей или нет. Naves praetoriae назывались адмиральские корабли, имевшие обыкновенно знаком отличия (insigne) пурпуровый флаг (vexillum purpureum), ночью также три фонаря (Liv. 29, 26. 37, 29. Tac. hist. 5, 22). N. speculatoriae, πλοι̃α κατάσκοπα, были сторожевые или вестовые суда, служившие для того, чтобы наблюдать за движениями неприятеля или осматривать прибрежные местности. Транспортные, купеческиe корабли и те, на которых привозился хлеб, назывались n. onerariae (φορτικά, φορτηγοί), mercatoriae (ο̉λκάδες), имевшие просторный, большой кузов и почти круглую форму (στρογγύλαι) и frumentariae. N. orariae (Plin. ep. 10, 26) были каботажные суда, на которых не пускались в открытое море; n. tabellariae с прикрепленным к верху мачты маленьким парусом были пакетботы и почтовые суда для передачи известий (см. Cursus publicus, Почтовое дело). Меньшие и более легкие суда, служившие только для удовольствия, были κέλητες, α̉κάτια, σκάφη, celoces (celer), lembi, phaseli (см. Phaselis, Фаселис). Снабженные палубою корабли назывались κατάφρακτοι, constratae, a без нее — 'άφρακτοι, apertae. Корабли в младенческий период своей постройки обозначаются словами: naves sutiles, πλοι̃α ρ̉απτά. Они были сплетены из тонких прутьев, обшитых кожею, что видим у британцев (Plin. 24, 9, 40; ср. Verg. Aen. 6, 414 о лодке Харона). Верфи назывались νεώρια, navalia (castra); каждая из них распадалась на собственную верфь, как место сооружения кораблей, ναυπήγιον и доки, ναύσταθμοι или νεώσοικοι. В Риме существовали две верфи, vetera и nova, обе устроенные уже рано для постройки кораблей. Главные сочинения об этом вопросе — Гразера (Graser) de veterum re navali (1864) и Untersuchungen über das Seewesen des Alterthums (Philologus, 3 доб. т., 2-й вып., 1865).

  45. Источник: Реальный словарь классических древностей



  46. Большой энциклопедический политехнический словарь

    (лат. navigatio, от navigo - плыву на судне) - 1) мореплавание, судоходство. В более узком значении Н. - раздел науки о судоаождении, включающий теорию и практич. методы вождения судов, а также способы учёта движен. я судов и контроля за их местонахождением с помощью навигационного оборудования, навигац. приборов, астрономия, средств и радионавигационных систем. 2) Период, когда по местным климатич. условиям. возможно судоходство.

  47. Источник: Большой энциклопедический политехнический словарь



  48. Большая политехническая энциклопедия

    НАВИГАЦИЯ — (1) раздел науки и практические методы определения координат, направления и расстояния при управлении движением судов в океанах, морях, по рекам (морская и речная H.), летательных аппаратов в воздушном пространстве (аэронавигация) и траектории космических аппаратов в межпланетном пространстве (космическая H.). Задачи H.: нахождение оптимального и безопасного маршрута (траектории), точное определение местонахождения (по карте, звёздам и Солнцу, компасу, маякам, счислению пути и др.), направления и значения скорости (лаг, лот, указатель скорости, хронометр) и др. параметров движения для их коррекции. Эти задачи решаются с помощью навигационных карт и приборов (магнитных, гироскопических, инерционных, механических, оптических, астрономических и др. устройств), а также автоматических систем (автоштурман), наземной и бортовой вычислительной техники, небесных и земных ориентиров и технических средств вождения; (2) время года, сезон, когда по местным климатическим условиям возможно судоходство (напр. в Арктике).

  49. Источник: Большая политехническая энциклопедия



  50. Русско-английский политехнический словарь

    guidance, navigation

    * * *

    навига́ция ж.

    1. (судовождение) navigation

    2. (сезон) shipping season

    автоно́мная навига́ция — autonomous [self-contained] navigation

    астрономи́ческая навига́ция — celestial navigation, astronavigation

    бли́жняя навига́ция — short-range navigation

    визуа́льная навига́ция — landmark [visual] navigation; особ. ав. pilotage, ground contact navigation

    возду́шная навига́ция — air navigation

    возду́шно-косми́ческая навига́ция — aerospace navigation

    навига́ция в ортодроми́ческой систе́ме координа́т — great-circle steering

    навига́ция в райо́не аэродро́ма — approach navigation

    навига́ция в систе́ме усло́вных ортодроми́ческих координа́т — grid steering

    навига́ция да́льняя навига́ция — long-range navigation

    косми́ческая навига́ция — space navigation

    межплане́тная навига́ция — interplanetary navigation

    навига́ция ме́тодом счисле́ния пути́ — deadreckoning [DR] navigation

    назе́мная навига́ция — ground navigation

    навига́ция на маршру́те ав. — en-route navigation

    поля́рная навига́ция — polar navigation

    радиолокацио́нная навига́ция — radar navigation

    * * *

    shipping season

  51. Источник: Русско-английский политехнический словарь



  52. Dictionnaire technique russo-italien

    ж.

    1)(судовождение) navigazione f

    2)(сезон) stazione f di navigazione

    - автономная навигация

    - астроинерциальная навигация

    - астрономическая навигация

    - ближняя навигация

    - визуальная навигация

    - воздушная навигация

    - гиперболическая навигация

    - дальняя навигация

    - инерциальная навигация

    - космическая навигация

    - межзвёздная навигация

    - межпланетная навигация

    - навигация методом счисления пути

    - морская навигация

    - ночная навигация

    - навигация по звёздам

    - полярная навигация

    - навигация по приборам

    - навигация по радиомаякам

    - навигация по радиоприборам

    - радиоастрономическая навигация

    - радиоинерциальная навигация

    - радиолокационная навигация

    - речная навигация

    - навигация с помощью телеметрических систем

  53. Источник: Dictionnaire technique russo-italien



  54. Русско-украинский политехнический словарь

    астр., техн., физ.

    навіґа́ція

    - инерциальная навигация

  55. Источник: Русско-украинский политехнический словарь



  56. Русско-украинский политехнический словарь

    астр., техн., физ.

    навіґа́ція

    - инерциальная навигация

  57. Источник: Русско-украинский политехнический словарь



  58. Тезаурус русской деловой лексики

  59. Источник:



  60. Большой Энциклопедический словарь

  61. Источник:



  62. Толковый словарь Даля

  63. Источник: