«Тормоз»

— служит для замедления или полного прекращения движения известной массы (груза, повозки, подъемной машины и пр.), и дает возможность управлять этим движением и в случае надобности остановить его. Достигается это введением сопротивления, которое частью или совершенно поглощает живую силу движущейся массы. Для этого в большинстве случаев пользуются трением, являющимся при нажатии твердым телом на движущуюся часть, увеличивая силу нажатия соответственно потребности. Простейшим прибором этого рода можно считать спасательный или канатный Т., изобретенный Галилеем (фиг. 1), который описывает его следующим образом: "Берут деревянный цилиндр и просверливают сверху и снизу по направлению оси канал, глубиною около двух дюймов и шириною немногим больше толщины каната. На поверхности цилиндра проводят спиральную линию, начинающуюся на высоте около двух дюймов от нижнего основания и, обогнув цилиндр два раза, оканчивающуюся на два дюйма ниже верхнего основания. По спирали вырезывается, по толщине каната, канавка, соединяемая на концах отверстиями с осевыми каналами. Все острые ребра, которые могли бы повредить канат, закругляются. Канат пропускается через нижнее отверстие цилиндра, обвивается по спирали и выпускается через верхнее отверстие.

Фиг. 1. Фиг. 2. Фиг. 3.

Если закрепить канат верхним концом на какой-либо высоте, а к цилиндру привязать палку, на которую можно было бы садиться верхом, то, держась рукою за цилиндр, можно вполне безопасно спуститься. Трение мешает цилиндру соскользнуть, а потому, придерживая и выпуская канат, можно по желанию медленно спускаться или остановиться где и когда угодно". Употребляемые теперь, в числе пожарных спасательных приборов, канатные Т., представляют, как видно из фиг. 2, 3 и 4, подражание Т. Галилея, с тем лишь отличием, что они делаются металлическими. Форма спасательного Т., представленная на фиг. 5, удобна в том отношении, что для закрепления нет необходимости продевать конец каната через Т., и его можно надеть в любом месте висящего каната. На фиг. 6 представлен спасательный Т. с крюком, посредством которого он прикрепляется к поясу пожарного. Во всех этих Т. нажатие, вызывающее усиление трения, достигается весом спускающегося. В большинстве же случаев Т. применяются для регулирования вращательного движения, что производится прижатием твердого тела к окружности колеса, входящего в состав тормозного приспособления или имеющего, кроме того, и другое назначение (напр., маховое колесо).

Фиг. 4. Фиг. 5. Фиг. 6.

Даже в механизмах, назначенных для прямолинейного передвижения (напр., подъемных машинах), для торможения употребляются колеса, при которых тормозные снаряды получаются более простыми и удобными. Для нажатия на колеса обыкновенно употребляются или колодки, или ремни и полосы, что дает возможность разделить все тормозные приспособления на две категории. В зависимости от рода силы, которою производится нажатие, Т. разделяются на ручные, гиревые, пружинные, пневматические, гидравлические, паровые. Иногда за признак для классификации принимается и способ передачи силы, вследствие чего Т. получают название рычажных, винтовых, эксцентриковых и т. д. Тормоза, устроенные таким образом, что они сами приводятся в действие, когда скорость превышает известный предел, называются автоматическими. В некоторых механизмах, напр., подъемных кранах, лебедках и вообще при спуске и подъеме больших тяжестей, Т. устраиваются таким образом, что они автоматически задерживают движение как только прекратится деятельность рабочего, производящего подъем.

Фиг. 7.

Это имеет преимущество в отношении безопасности, так как при этом предупреждается падение, если, напр., рабочий выпустит из рук рычаг или подъемную веревку вследствие испуга или по другой причине. Подобного рода автоматические тормозы применяются во всех случаях, где это вызывается требованиями безопасности. Схема Т. с колодкою представлена на фиг. 7. В точке с колодка прилегает к окружности тормозного колеса и прижимается к нему силою К, действующею на конец b рычага, имеющего точку опоры в а. Сила нажатия N = [(ab)/(ac)]K вызывает трение fN, которое противодействует вращению большего колеса силою Q, действующею по окружности меньшего колеса. Для равновесия необходимо fN = P, где P = Q(R/r), так что при fN>P колесо неподвижно. При уменьшении же силы К поглощается лишь часть силы Р. Для увеличения коэффициента трения колодки обыкновенно делаются деревянными (из дуба, бука или березы). Но вследствие быстрого износа деревянные колодки скоро портятся, а потому дерево заменяется (в Т. железнодорожного подвижного состава) чугуном, также для большей прочности сталью. На принципе обыкновенного Т. устроен нажим Прони, употребляемый для измерения силы паровых машин. Если через К обозначить силу в килограммах, которую необходимо приложить к рычагу с плечом l в м. для удержания нажима в равновесии, то число сил машины, при n оборотах в минуту, выразится

N = [(π nl)/30,75]K = 0,001396nlK.

Для задержания спускающихся повозок на горных дорогах и для безопасного передвижения тележек с рудою по крутым подъемам в рудниках употребляется нередко клиновой Т., приводимый в действие рукою (фиг. 8).

Фиг. 8.

Иногда удобнее применять Т., нажимаемый ногою, причем для торможения утилизируется вес рабочего, а руки остаются свободными для управления (дилижансы, автомобили и пр.). При одной колодке механизм больше изнашивается, а с другой стороны, одностороннее давление действует вредно на ось, а потому в тех случаях, где это возможно, употребляются парные колодки, обхватывающие колесо с двух противоположных сторон. Если не требуется оставить свободною окружность тормозного колеса (как в экипажах, где катящиеся по земле или по рельсам колеса вместе с тем употребляются для торможения), то колодки заменяются гибкою лентою (обыкновенно стальною) или ремнем, обхватывающими значительную часть окружности колеса, вследствие чего давление на единицу площади уменьшается. Почти во всех конструкциях ленточных Т. лента ВВ соединяется с рычагом H, имеющим точкою вращения с, причем отношение плеч ас и cd выбирается такое, чтобы силою К (напр., рукою) можно было произвести должное нажатие.

Фиг. 9.

Из фиг. 9 легко усмотреть, что при движении рукоятки Т. вниз тормозная лента натягивается с обоих концов a и b. В дифференциальном Т. нажатие достигается вследствие разности натяжений (фиг. 10), действующих на оба конца ленты при вращении рукоятки. Иногда для увеличения трения на ленте изнутри прикрепляются накладки из дерева или другого твердого материала (суставчатые Т.), или лента заменяется цепью (цепной Т.). Торможение железнодорожных поездов производится или посредством ручных Т., причем каждый вагон, снабженный Т., обслуживается особым тормозным кондуктором, или помощью механических приспособлений, производящих одновременно торможение целой группы вагонов — непрерывных Т. В ручных Т. при вращении рукоятки на стержень навивается цепь (фиг. 11), натягивающая тормозные колодки.

Фиг. 10. Фиг. 11.

Эта система весьма употребительна для вагонов конножел. дорог. На паровых железн. дорогах употребляются ручные Т. с более совершенными устройствами, образец которых представлен на фиг. 12, где видно, что при вращении рукоятки К стержня s в обхватывающей его муфте L гайка M вынуждается перемещаться вертикально, в зависимости от направления вращения, вследствие чего конец коленчатого рычага W передвигает соединенную с ним шарниром тормозную тягу Н, действующую на колодки.

Фиг. 12.

Передача движения колодкам вагонного Т. видна из схематической фиг. 13, на которой точки g представляют неподвижные шарниры, около которых соответственные стержни gt могут вращаться. Легко усмотреть, что при движении тяги в одну сторону колодки сближаются и нажимают на колеса, производя торможение, а при обратном передвижении тяги происходит растормаживание.

Фиг. 13.

Хороший Т. должен быть устроен таким образом, чтобы несколькими оборотами рукоятки достигалось достаточное для остановки поезда нажатие тормозных колодок на колеса. Путь, описываемый при этом рукояткою, зависит от величины зазора, оставляемого между опущенными колодками и бандажами колес, от величины мертвого хода частей механизма, а также от происходящего при торможении прогиба и растяжения элементов передачи. Для возможности уменьшения зазора необходимо пользоваться колодками из мало изнашивающегося материала. По этой причине литая сталь и чугун заслуживают предпочтения в сравнении с деревом.

Фиг. 14.

При правильном устройстве и стальных или чугунных колодках зазор в опущенных Т. делается около 6 мм. Весьма важно равномерное распределение нажатия на все части колеса, с которыми соприкасается колодка, чем предупреждается неравномерный износ бандажей и колодок. На фиг. 14 представлен в боковом виде построенный согласно этим принципам вагонный Т. Стальные колодки К 1 и К 2 прикреплены помощью подвесок к раме вагона. Подвеска состоит из двух частей, обхватывающих тормозную колодку и соединенных с нею системою рычагов, действующих таким образом, что при торможении колодки передвигаются симметрично по отношению к диаметральной линии, проходящей через центр колеса, чем достигается равномерное нажатие. При применении отдельных Т. для вагонов они приводятся в действие кондукторами по сигналу машиниста, вследствие чего торможение не может быть равномерным, и для остановки поезда требуется более продолжительное время.

Особенно ненадежным оказывается действие отдельных Т. в случае необходимости неожиданной и быстрой остановки поезда, напр., при усмотренной машинистом опасности. В таких случаях более пригодными оказываются непрерывные Т., приводимые в действие одновременно машинистом. Эти Т. устраиваются таким образом, что при какой-либо неправильности движения, напр., при разрыве поезда или сходе его с рельсов, колеса сами затормаживаются, почему Т. эти называются автоматическими. Первые Т. этого рода, получившие распространение, были введены Геберлейном, который достигал взаимодействия нескольких Т. одного поезда помощью колес трения и цепей, навивающихся на барабаны. Затем получили большое распространение так наз. пневматические Т., которые разделяются на две группы. В одних из них передвижение тормозных колодок достигается действием сжатого воздуха, в Т. второй группы, наоборот — разрежением воздуха. Все ныне употребительные системы непрерывных пневматических Т. первой группы состоят из следующих частей: установленного на паровозе воздушного насоса, приводимого в действие паром, резервуара для сжатого воздуха и тормозного крана, помощью которого трубопровод, проведенный под всем поездом, может быть приведен в сообщение с резервуаром или с наружною атмосферою. Соединение частей трубопровода между вагонами достигается гибкими рукавами с разборными герметическими затворами. Во время движения поезда главный провод, имеющиеся в некоторых конструкциях вспомогательные резервуары и тормозные цилиндры сообщаются с главным резервуаром и поэтому наполнены сжатым воздухом с давлением в 6 — 4 атмосферы. При торможении сжатый воздух из трубопровода и тормозных цилиндров с одной стороны поршней выпускается, вследствие чего поршни в цилиндрах давлением воздуха с внутренней стороны передвигаются и с большою силою и одновременно нажимают колодки. К этой системе принадлежат Т. Карпентера (железные дороги Северо-Американских Соединенных Штатов, прусские, саксонские, виртембергские, испанские жел. дор., в России Балтийская жел. дор.), Венгера (во Франции железные дороги Орлеанского и Южного обществ, некоторые швейцарские жел. дор., в России С.-Петербурго-Варшавская жел. дор.), Шлейфера (многие жел. дор. в Германии и некоторые в Швейцарии и Италии), Вестингауза (распространены почти повсеместно), Сулерена. В Т., действующих разрежением воздуха, перемещение колодок достигается движением поршня в цилиндре вследствие давления атмосферного воздуха на одну сторону поршня, при разрежении воздуха с другой стороны. Для разрежения воздуха служат установленные на паровозе эжекторы, с которыми тормозные цилиндры паровоза, тендера и отдельных вагонов соединяются помощью общего трубопровода, проходящего непрерывно подо всем поездом. К этой, группе принадлежат Т. Смита (многие жел. дор. в Англии), Гарди (жел. дор. Северного общества во Франции, прусские казенные и Эльзас-Лотарингские жел. дор., почти все жел. дор. Австрии, за исключением венгерских, на которых применяются Т. Вестингауза, Большая центральная жел. дор. в Бельгии, жел. дор. Адриатической сети в Италии, С.-Готардская жел. дор. в Швейцарии, многие жел. дор. в Англии, некоторые в Испании, Дании и Швейцарии, турецкие, румынские, сербские и болгарские жел. дор., в России Московско-Рязанская, Московско-Брестская, Варшаво-Венская, Закавказская и некоторые другие жел. дор.), Кертинга (некоторые жел. дор. в Швейцарии, Италии, Швеции и Норвегии, в России на Московско-Курской и Грязе-Царицынской жел. дор.), Клейтона, Имса и др. Для пассажирских поездов непрерывные Т. введены почти повсеместно. В некоторых же странах, а в последнее время в России начинают снабжать этой системою и товарные поезда. Для ручного торможения паровозов и тендер-паровозов употребляются ручные Т. того же устройства, как и для вагонов. Для торможения колес паровозов иногда применяются также паровые Т., в которых колодки прижимаются к колесам поршнем парового цилиндра. Торможение паровоза достигается также применением контрпара, т. е. перекладывая рычаг парораспределительного прибора, машинист пускает пар против движущегося поршня. В паровозах горных жел. дор. с успехом применяется впуск воздуха в паровые цилиндры с целью торможения. Для безопасности движения, в составе поезда должно быть известное число тормозных вагонов, зависящее от веса поезда, скорости его и уклонов пути. Это обуславливается требованием, чтобы поезд мог быть остановлен тормозами с пробегом некоторого определенного протяжения после подачи сигнала остановки. При этом от момента подачи сигнала до начала действия тормозов также протекает некоторый промежуток времени, в течение которого поезд движется без замедления хода. Пусть s1 будет путь в м, пробегаемый поездом от момента подачи сигнала остановки до начала торможения, и s2 путь, пройденный поездом при действии Т. до остановки. Тогда от подачи сигнала до совершенной остановки поезд пройдет путь s = s1 + s2. При скорости хода поезда v0 м в секунду и массе его М, живая сила поезда на полном ходу будет (MV02)/2. Работа эта должна быть поглощена работою сопротивления поезда движению и работою торможения, причем на уклоне сила тяжести действует на помощь живой силе поезда. Если назовем через W сопротивление поезда в кг, B — тормозное давление, f — коэффициента трения для колес и тормозных колодок, g — ускорение силы тяжести, а α — уклон пути, то будем иметь:

При расчете тормозной силы принимают, что паровоз при всех обстоятельствах может быть заторможен непосредственно своими тормозами, не прибегая к тормозной силе поезда, так что приходится принимать во внимание лишь вагоны. По опытам Франка, сопротивление движению поезда весом Мg при скорости v м в секунду может быть выражено формулою

W = 0,0025Mg + 0,1225Fv2

кг, где F есть площадь поезда, подверженная действию ветра. При весе всех вагонов поезда Q в тоннах и начальной скорости V0 км в час

(Mg)/1000 = Q

и vo = Vo/3,6,

следовательно

(Mv0)/2 = (QVo2.1000)/254,28.

Поэтому живая сила на тонну веса поезда будет 3,94 V02. Величина ее, однако, несколько увеличивается вращающеюся массою колес. Поэтому при-нимают ее 4,2 V02· Относя сопротивление поезда в кг также на тонну веса при скорости V км в час, получим из вышеприведенной формулы

W = 2,5 + 0,1225(FV2) /(Q3,62)

или W = 2,5 + (0,00945FV2)Q.

Принимая F/Q = 0,106, получим W = 2,5 + 0,001V2. Эта форма очень удобна для приблизительного выражения сопротивления поезда. Так как в сравнении с работою торможения сопротивление поезда представляет незначительную величину, то можно без большой погрешности для расчета работы сопротивления поезда в этом случае принять среднее выражение

Wm = 2,5 + 0,0006V02

, полагая

Если вес тормозных вагонов Qb то тормозная сила в килограммах на тонну веса поезда будет 1000(Qb/Q)f. Но коэффициент трения f изменяется в зависимости от скорости. По опытам Гальтона, этот коэффициент для весьма малых скоростей приближается к 0,33, с возрастанием же скорости он уменьшается, так что при скорости 90 км в час f заключается между 0,058 и 0,123. Найденные Гальтоном значения коэффициента f для одинаковых скоростей колеблются в довольно значительных пределах и не дают возможности точно определить закон этой зависимости. Но средние значения найденных Гальтоном коэффициентов довольно близко подходят к формуле f = 10/(30 + V), в которой V обозначает скорость в км в час. По опытам Вихерта, значения f для разных скоростей получились:

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 км в час.

fm

= 0,250 0,201 0,164 0,142 0,128 0,117 0,109 0,103 0,098 0,093

Приблизительно эти величины могут быть выражены следующею формулою:

fm = 12,5/(50 + V0)

Поэтому работа при торможении на тонну веса поезда с начальною скоростью v0 будет

килограммометров.

Если уклон α выражен в тысячных, то та же цифра выражает составляющую силы тяжести по направлению пути в килограммах на тонну веса. Поэтому

4,2 v02 = [wm + [(1000q)/q0]fm

— α ]s2

Если в это выражение вставить отношение веса тормозных вагонов к весу поезда в процентах, принимая b = 100(Qb/Q), то получим

b = [1/fm][(0,42V02)/s2

— 0,1Wm + 0,1 α ]

Величину b называют тормозным процентом. Путь, проходимый поездом от момента подачи сигнала остановки, выражается, как сказано выше, через s = s1 + s2. По нормам, выработанным союзом железных дорог Германии, s2 должно быть 650 м, получаемую же при этом величину b следует увеличить на число 0,012 α v, зависящее от скорости и уклона, и во всяком случае принять ее не менее шести. Принимают, что от момента подачи сигнала до начала действия тормозами поезд успеет пробежать протяжение s1 = l,5V0. Таким образом число тормозных вагонов, выраженное в процентах от веса всех вагонов, определится формулою

b = (1/fm)([0,42V02]/[650]0,1Wm + 0,1 α) + 0,012 αν 0 больше или равно 6,

а путь, который поезд успеет пройти от момента подачи сигнала, выразится формулою

s = 1,5 V0 + (0,42V0 2)/(bfm + 0,1Wm

— 0,1 α),

где fm и Wm определяются согласно вышесказанному. На основании этих формул может быть определено число вагонов, которые обязательно должны быть снабжены Т. при определенном составе поезда, принятой максимальной скорости движения и данных наибольших уклонах железнодорожного пути. Изданными министерством путей сообщения правилами, число Т. в поезде поставлено в зависимость от величины уклонов пути и скорости движения и как показано в следующей таблице:

1 — Уклоны дороги в тысячных; 2 — Для товарных поездов медленного хода, наибольшая скорость не превосходит 25 верст в час; 3 — Для товарных и других поездов, наибольшая скорость которых не превосходит в час: A — 30 верст, B — 35 верст, C — 40 верст; 4 — Для пассажирских и товарно-пассажирских поездов, наибольшая скорость которых не превосходит 45 верст в час.; 5 — Для пассажирских поездов, наибольшая скорость которых не превосходит 55 верст в час.

1 2

3 4 5 A B C Из 100 вагонных осей должно быть тормозных не менее 2 3 6 9 13 17 28 5 6 9 12 16 20 31 6 7 10 13 17 21 32 8 9 12 15 19 23 34 10 11 14 17 21 25 36 12 13 16 19 23 27 38 15 16 19 22 26 30 41

Число тормозных осей в поезде назначается для участка или всей дороги сообразно наибольшему уклону, но если сплошной наибольший уклон имеет длину, не превосходящую 500 саж., то число тормозных осей, по правилам нашего министерства путей сообщения, может быть определено не по наибольшему, а по следующему за ним по величине уклону. Тормозные вагоны распределяются по длине поезда в приблизительно равном друг от друга расстоянии. При этом предполагается, что все оси вагонов нагружены почти одинаково; если же поезд состоит из вагонов груженых и порожних, то для расчета потребного числа тормозных осей две оси порожнего вагона принимаются за одну груженую ось, всякий нетормозной товарный вагон, нагруженный менее чем 100 пудами, за порожний, тендер (снабженный Т.) паровоза, подталкивающего поезд сзади — за два груженых тормозных вагона, при двойной тяге второй паровоз — за два груженых тормозных вагона, если уклоны дороги не круче 0,004, в противном случае Т. второго паровоза в расчет не принимаются. До начала восьмидесятых годов на русских железных дорогах употреблялись почти исключительно ручные Т. общепринятого устройства, и в настоящее время в употреблении находятся три типа этих Т. Тип 1: усилие в нем передается коленчатому рычагу, действующему при посредстве тяги на неподвижный под вагоном вал, который затем, поворачиваясь, нажимает колодки двумя своими одинаковой длины отростками, также при посредстве тяг. Тип 2: отличается от предыдущего лишь тем, что в нем тормозной вал не укреплен неподвижно, а подвешен так, что концы его могут качаться около точек их подвески. Тип 3, менее других распространенный, отличается тем, что тормозной вал не подвешен прямо к швеллерам вагона, а прикреплен к подвескам одной пары колодок, на которую он действует непосредственным нажатием, между тем как второй паре колодок передает давление при посредстве своих отростков и тяг, как в первых двух типах. Происшедшее с течением времени ускорение пассажирского сообщения вынудило ввести в курьерских и пассажирских поездах непрерывные Т. Не вполне удачные опыты на некоторых железных дорогах с неавтоматическим воздушным Т. системы Гарди сменились, в начале восьмидесятых годов, постепенным введением более надежных автоматических воздушных Т. системы Вестингауза, Гарди, Кертинга, Венгера и прочих. Правительственные технические условия для воздушных Т. пассажирских поездов следующие: они должны быть автоматические, действующие сжатым или разреженным воздухом; все соединения воздухопроводных труб как между тендерами и вагонами, так и между этими последними, снабженными непрерывными Т. соответственного действия (сжатым или разреженным воздухом) должны быть на подлежащих дорогах одинакового устройства и согласованы с соединениями в императорских поездах, для возможности пользоваться этими Т. при следовании в прямом сообщении. Действие торможения должно быть энергичное и быстрое, распространяющееся на все тормозные вагоны поезда с возможно малыми промежутками времени. Число вагонных тормозных осей в поезде должно быть не менее указанного в правилах движения (см. выше), причем для скоростей свыше 58 км в час это число осей определяется особым расчетом. Нажатие колодок должно быть рассчитано так, чтобы оно, в зависимости от конструкции вагона, составляло: при одностороннем нажатии от 0,5 до 0,8 давления, передаваемого осью на рельсы, а при двустороннем — не менее 0,8 упомянутого давления. Внутри каждого вагона должно быть устроено приспособление для затормаживания поезда. Приборы эти должны быть расположены на видных и доступных местах, с необходимым ограждением от случайностей. Для пробы воздушных Т. на некоторых железных дорогах устроены особые пробные станции. В течение последнего времени на Николаевской железной дороге производились, по распоряжению министерства путей сообщения, подробные сравнительные опыты для выяснения сравнительных достоинств главнейших типов автоматических воздушных Т. Журналы комиссии, производившей исследования, напечатаны в 1900 г. в "Приложении к Вестнику Министерства Путей Сообщения" № 42; но выводы из этих опытов еще не закончены.

А. Т.

(от греч. tо́rmos — отверстие для вставки гвоздя, задерживающего вращение колеса)

комплекс устройств для снижения скорости движения или для осуществления полной остановки машины или механизма, а в подъёмно-транспортных машинах также для удержания груза в подвешенном состоянии.

Т. подразделяются по принципу действия на механические (фрикционные), гидравлические и электрические (электромагнитные, индукционные и т.д.). По конструктивному выполнению рабочих элементов различают Т. колодочные, ленточные, дисковые, конические и др.

Наибольшее применение в машинах и механизмах (подъёмно-транспортные машины, механизмы станков, железнодорожные поезда) находят колодочные Т. с внешними колодками, расположенными на качающихся рычагах, обычно диаметрально по отношению к тормозному барабану. В автомобилях применяются колодочные Т. с внутренними колодками (рис. 1).

Конструктивные разновидности колодочных Т. (рис.2) определяются главным образом рычажной системой и типом привода. В механизмах передвижения некоторых транспортных машин, железнодорожных вагонов и локомотивов применяются колодочные рельсовые Т., действие которых основано на прижатии тормозных колодок к рельсам. Эти Т. особенно эффективны при экстренном торможении.

В ленточном Т. вместо колодок используется гибкая лента, охватывающая барабан, что позволяет повысить момент трения, возрастающий с увеличением угла обхвата. Ленточные Т. находят применение в механизмах подъёма, передвижения и поворота подъёмно-транспортных машин. К недостаткам ленточных Т. относятся значительное усилие, изгибающее вал тормозного барабана, неравномерность распределения давления и износа фрикционного материала по дуге обхвата, большее по сравнению с др. Т. влияние изменения коэффициента трения на тормозной момент.

В дисковых Т. момент трения создаётся в результате прижатия дисков, вращающихся вместе с валом механизма, к закрепленным дискам. Дисковыми Т. можно получать высокие значения момента трения, возрастающего с увеличением числа дисков. Кроме того, эти Т. отличаются компактностью, возможностью относительно лёгкой защиты их от окружающей среды (вплоть до герметизации). Недостатки — плохой отвод тепла от поверхностей трения, особенно в многодисковых Т. Дисковые Т. находят применение в различных механизмах транспортных машин, металлообрабатывающих станков.

Перспективны дисково-колодочные Т., в которых трение создаётся между торцевыми поверхностями диска и прижимаемыми к диску с обоих торцов фрикционными колодками, перекрывающими только небольшую часть поверхности трения диска, что обеспечивает улучшение теплоотвода и повышение срока службы колодок. Существенное достоинство дисково-колодочного Т. — относительно малый момент инерции диска (по сравнению с моментом инерции тормозного барабана колодочного или ленточного Т.), что уменьшает нагрузку на двигатель при пуске механизма и кинетическую энергию, переходящую в теплоту при торможении. Такие Т. особенно эффективны в системах торможения тяжёлых транспортных машин, например грузовых автомобилей.

В механизмах подъёмно-транспортных машин применяются грузоупорные Т., в которых тормозной момент создаётся под действием транспортируемого груза. Эти Т. применяются в качестве спускных Т. в подъёмных и стреловых Лебёдках, а также как аварийные Т. в Эскалаторах. В грузоподъёмных машинах с ручным приводом используют так называемые безопасные рукоятки (грузоупорные Т. с храповым механизмом), предотвращающие вращение (раскручивание) приводных рукояток под действием поднимаемого груза. По условиям безопасности работ в некоторых машинах и механизмах необходимо применение так называемых скоростных Т. (ограничителей скорости), которые не допускают увеличения скорости движения механизма сверх заданной, но остановить механизм и груз не могут. Их используют для регулирования скорости спуска тяжёлых грузов в приводах различных Подъёмников, Конвейеров, в испытательных установках и т.п. Различают несколько типов скоростных Т.: центробежные, динамические (гидравлические), вихревые (индукционные), порошковые. Например, в центробежном Т. при увеличении скорости движения сверх заданной возрастает центробежная сила вращающихся элементов Т., создающая давление на неподвижную часть тормозного устройства, в результате чего возникает необходимый тормозной момент.

Момент трения, создаваемый Т., зависит от усилия, с которым фрикционные элементы Т. (колодки, лента, диски) прижимаются к поверхности трения элемента, связанного с механизмом (барабан, диск), и от свойств материалов трущейся пары. Для увеличения усилия прижатия в некоторых Т. используется эффект самоторможения, при котором сила трения, возникающая между трущимися поверхностями, способствует дополнительному сжатию этих поверхностей. Для обеспечения малых габаритных размеров Т. и меньшей мощности его привода с одновременным получением больших тормозных моментов применяют фрикционные материалы, которые приклеивают или приклёпывают к рабочим элементам Т.

Для управления Т. служит привод, который может быть механическим, гидравлическим, пневматическим, вакуумным, электромагнитным, электрогидравлическим, электромеханическим и т.п. При механическом управлении Т. (обычно ручные Т. автомобилей и др. транспортных машин) усилие управления передаётся от рычага или педали управления к рабочим элементам Т. через систему тяг, рычагов, шарниров. При значительном удалении Т. от места управления механический привод становится громоздким. Более совершенны гидравлическая система управления Т. (например, в легковых автомобилях и подъёмных кранах) и пневматическая система (например, в грузовых автомобилях, автобусах, трамваях, железнодорожных поездах, шасси самолётов). Пневматические и электропневматические системы привода Т. (рис. 3), в которых основными силовыми органами являются тормозные силовые цилиндры, связанные воздушной магистралью с Компрессором через Кран машиниста, а системой рычагов с фрикционными колодками, применяются на железнодорожном подвижном составе (см. Казанцева тормоз, Матросова тормоз).При электрическом приводе Т. используют специальные тормозные электромагниты постоянного или переменного тока, воздействующие на рычажную систему Т., а также электрогидравлические или электромеханические толкатели (См. Толкатель), которые представляют собой устройства, состоящие из преобразователя энергии с самостоятельным двигателем и собственно толкателя со штоком, движущимся поступательно и соединённым с рычажной системой Т. Толкатели Т. нечувствительны к перегрузкам (позволяют ограничить ход штока в обоих направлениях без опасности перегрузки двигателя и элементов толкателя), дают возможность работать с большой частотой включений, благодаря чему их можно использовать в системах регулирования скорости движения рабочих органов машины. В некоторых конструкциях Т. находят применение приводы от короткозамкнутого серводвигателя, соединённого с рычажной системой Т. через зубчатую или кривошипную передачи.

Кроме торможения, осуществляемого описанными Т., применяют Торможение электрическое и аэродинамическое (например, с помощью тормозных Парашютов и элементов механизации крыла (См. Механизация крыла) самолёта), а также торможение, производимое в результате изменения режима работы двигателя машины (например, Тормоз-замедлитель в автомобиле).

Лит.: Александров М. П., Тормозные устройства в машиностроении, М., 1965; Мащенко А. Ф., Розанов В. Г., Тормозные системы автотранспортных средств, М., 1972; Борисов С. М., Фрикционные муфты и тормоза строительных и дорожных машин, М., 1973; Крылов В. И., Клыков Е. В., Ясенцев В. Ф., Автоматические тормоза, М., 1973; Казаринов В. М., Иноземцев В. Г., Ясенцев В. Ф., Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов, М., 1968; Гавриленко Б. А., Минин В. А., Словников Л. С., Гидравлические тормоза, М., 1961; Иогансон Р. А., Индукторные тормоза, М. — Л., 1966.

М. П. Александров, Ю. К. Есеновский-Лашков, В. Г. Иноземцев, Е. В. Клыков. Под общей редакцией М. П. Александрова.

Рис. 1. Схема колодочного тормоза: 1 — барабан; 2 и 4 — колодки; 3 — шарнир; 5 — стяжная пружина.

Рис. 2. Трансмиссионный тормоз автомобиля: 1 — тормозная накладка; 2 — тормозной барабан; 3 — стяжная пружина; 4 — фланец вторичного вала коробки передач; 5 — колодка; 6 — разжимной кулак; 7 — тормозной щит; 8 — рычаг привода ручного тормоза; 9 — коробка передач.

Рис. 3. Схема тормозной системы железнодорожного поезда: 1 — воздушный компрессор; 2 — главный воздушный резервуар; 3 — воздухопровод; 4 — кран машиниста; 5 — воздушная магистраль; 6 — тормозная колодка; 7 — обратный клапан; 8 — воздухораспределитель; 9 — запасной воздушный резервуар; 10 — тормозной цилиндр; А, В, С — основные положения рукоятки крана машиниста (отпуск тормозов, нейтральное положение, торможение).

1. 1. то́рмоз;
2. то́рмозы;
3. то́рмоза;
4. то́рмозов;
5. то́рмозу;
6. то́рмозам;
7. то́рмоз;
8. то́рмозы;
9. то́рмозом;
10. то́рмозами;
11. то́рмозе;
12. то́рмозах.
13. 2. то́рмоз;
14. тормоза́;
15. то́рмоза;
16. тормозо́в;
17. то́рмозу;
18. тормоза́м;
19. то́рмоз;
20. тормоза́;
21. то́рмозом;
22. тормоза́ми;
23. то́рмозе;
24. тормоза́х.

ТО́РМОЗ, -а, мн. -а́, -о́в и -ы, -ов, муж.

1. (мн. -а, -ов). Механизм или устройство для уменьшения скорости или остановки машины, поезда. Автоматический т. Ручной т. Спускаться на тормозах (тормозя). Спустить на тормозах что-н. (также перен.: уладить что-н. неприятное тихо, без шума; разг.).

2. (мн. -ы, -ов), перен. Помеха, препятствие в развитии чего-н. Т. в работе.

| прил. тормозной, -ая, -ое (к 1 знач.). Т. рычаг.

-а, мн. тормоза́, -о́в и то́рмозы, -ов, м.

1. (мн. тормоза́).

Устройство для замедления или остановки движения какой-л. машины.

Поезд сильно тряхнуло, завизжали колодки тормозов, ход резко сбавился. Павленко, Ураган.

[Максимов] отпустил ручной тормоз. Машина, стоявшая задними колесами на возвышении, съехала вниз. Рыбаков, Водители.

|| устар.

Площадка железнодорожного вагона, на которой помещается такое устройство.

Когда раздался свисток, купец поднялся, достал из-под лавки мешок, запахнулся и, приподняв картуз, вышел на тормоз. Л. Толстой, Крейцерова соната.

2. только ед. ч.

То же, что торможение.

От резкого тормоза заднюю часть кузова занесло в сторону. Гранин, Искатели.

Дело идет о внутреннем тормозе, возникшем в результате прошлого опыта. Бехтерев, Общие основы рефлексологии человека.

3. (мн. то́рмозы) перен.

Препятствие, помеха в чем-л.

Монополия землевладения создает тормоз развитию земледелия . Ленин, Новые данные о законах развития капитализма в земледелии.

— Если ты сегодня учиться не хочешь, какой же ты завтра будешь строитель социализма? Не строитель ты будешь, а тормоз. Либединский, Комиссары.

на тормозах{ (ехать, спускаться и т. п.)}

тормозя, замедляя движение.

спустить на тормозах {что}

уладить что-л. неприятное тихо, без шума.

тормаз (тормоз)

(иноск.) — кто мешает делу, ходу ему не дает (намек на тормаз (тормоз) — устройство для остановки движения, раскатывания саней, для удерживания повозки, для остановки хода машины и т. д.)

Тормазить (тормозить) (иноск.) — мешать, замедлять дело

Ср. (Чиновники) ведь всякое дело тормозят и жизни не понимают...

К.М. Станюкович. Откровенные. 2, 3.

См. клапан.

ТО́РМОЗ, тормоза, мн. тормозы-тормоза, муж. (греч. tormos - отверстие, втулка).

1. (мн. тормоза). Прибор, аппарат для замедления или полной остановки движения машины посредством трения (тех.). Ручной тормоз. Ножной тормоз (в автомобиле). Воздушный тормоз (в трамвае, троллейбусе, метро). Автоматический тормоз. Тормоз Вестингауза. Тормоз Казанцева.

2. (мн. тормозы) перен. То, что задерживает движение, развитие чего-нибудь, помеха, препятствие (книжн.). Главным тормозом в их работе является теснота помещения.

м.

1.

Устройство для снижения скорости движения или для полной остановки транспорта.

отт. перен. То, что задерживает движение, развитие чего-либо; препятствие, помеха.

2.

Приспособление в дульной части огнестрельного оружия, уменьшающее при выстреле длину отката в артиллерийских орудиях и силу отдачи в стрелковом оружии.

ТОРМОЗ - механизм или устройство для уменьшения скорости движения машины. Может иметь механический (в т. ч. пневматический или гидравлический) и электрический привод. Торможение обычно осуществляется силами трения или при взаимодействии магнитных полей.

то́рмоз то́рмаз, диал. "железная полоса на санном полозе", арханг. (Подв.), тормози́ть. Обычно объясняют как заимств. из греч. τόρμος "все то, что вставлено в отверстие; дыра, в которой торчит затычка, гвоздь, колышек"; см. Мi. ЕW 359; Фасмер, Гр.-сл. эт. 203; Маценауэр 414; Горяев, ЭС 372. Не является более вероятной гипотеза об исконнослав. происхождении и сближение со стреми́ться, стром, стремгла́в, вопреки Ильинскому (ИОРЯС 23, I, 138 и сл.).
•
• [Греч. происхождение маловероятно. Дмитриев ("Лексикогр. сб.", 3, 1958, стр. 45) предполагает заимств. из тюрк. turmaz "он не стоит", также "подкладыш для колес арбы". – Т.]

муж. brake;
(в чем-л.);
перен. obstacle (in), hindrance (to), drag (on) автоматический тормоз (поездной) ≈ automatic/self-acting brake ручной тормоз ≈ handbrake запасной тормоз ≈ emergency brake ж.-д. воздушный тормоз ≈ air/pneumatic brake тормоз отката ≈ recoil brake стать тормозом ≈ (в развитии и т.п.) to become a drag (on), to become a hindrance, to become an obstacle вакуумный тормоз ≈ vacuum brake экстренный тормоз спустить что-л. на тормозах ≈ to let smth. drop, to drop smth., to settle smth. Quietlyм.
1. (мн. тормоза ) brake;
автоматический ~ automatic brake;
ручной ~ handbrake;

2. (мн. тормозы ) (торможение) braking;

3. (мн. тормозы ) (препятствие, помеха) obstacle, hindrance;
~ в работе hindrance to work;
на ~ах with the brakes on;
спустить что-л. на ~ах let* smth. drop quietly, drop smth.;
нажать на ~а apply/step on the brakes.

skid

m.brake, obstacle

тормозBremse

м

1)тех. Bremse f; Bremspedal n(педаль)

ручной тормоз — Handbremse f

2)перен. Hemmschuh m; Hindernis n (-ss-)(препятствие)

•
•

спустить на тормозах разг. — herunterspielen vt

тормоз м 1. тех. Bremse f c; Brems|pedal n 1a (педаль) ручной тормоз Handbremse f 2. перен. Hemmschuh m 1a; Hindernis n 1a (-ss-) (препятствие) а спустить на тормозах разг. herunterspielen vt

м.

1)тех. frein m

ручной тормоз — serre-frein(s) m (pl invar)

автоматический тормоз (поездной) — frein automatique(или continu)

тормоз отката воен. — frein de tir

2)перен. entrave f

тормоз в работе — entrave dans le travail

м. (мн. то́рмоза́, то́рмозы)

1)freno m

возду́шный то́рмоз — freno de aire

автомати́ческий то́рмоз (поездной) — freno automático

2)перен. freno m, estorbo m, traba f

то́рмоз экономи́ческого разви́тия — freno en el desarrollo económico

•
•

спусти́ть на тормоза́х — arreglar sin ruido

м.

1)(устройство) freno

аварийный тормоз — freno d'emergenza

педальный тормоз — freno a pedale

ножной / ручной тормоз — freno a leva / mano

поставить на тормоз — innestare il freno

2)см.торможение 1)

3)перен.(помехи) freno, ostacolo, diga f(contro)

•
•

спустить на тормозах — mettere in sordina

приспособление для уменьшения скорости движения машины и остановки ее. Т. бывают ручные и автоматические; применяются в тракторах, автомобилях, электрокарах и др. машинах. Под действием Т. на вращающуюся часть машины (напр. колесо) действует сопротивление в виде трения о плотно прилегающий тормозный башмак. Механизм ручного Т. состоит из тормозного башмака или тормозной колодки и рычага. Автоматический Т. имеет тормозный цилиндр с поршнем. Поршень под действием разрежения (отсасывания) или давления воздуха, масла и пр. действует на рычаг, к-рый прижимает тормозный башмак к вращающейся части.

ТОРМОЗ, устройство для замедления скорости автомобиля или другого движущегося механизма. Торможение осуществляется механической, гидравлической (жидкость) или пневматической (воздух) системой, которая прижимает жестко закрепленную деталь к вращающейся детали таким образом, что движение прекращается из-за трения. В автомобиле неподвижная деталь носит название тормозной колодки, а вращающаяся деталь представляет собой барабан или диск, прикрепленный к колесу. В некоторых механизмах для торможения и остановки движения используют электромагнитные эффекты. В механических тормозах используется вакуум.

При нажатии тормозной педали (1) поршень в управляющем цилиндре (2) нагнетает жидкость по трубам гидравлической системы (3) в серво-цилиндры (4) на каждом ко лесе, в результате чего башмак (5) или колодка (6) выталкиваются и прижимаются к барабану (7) или диску (8). Тормозные колодки представляют собой стальные пласти ны, покрытые жесткими волокнистыми «башмаками», которые прижимаются к внутренней поверхности тормозных барабанов. В другой конструкции колодки действуют на тормозные диски, удерживая их в захвате наподобие тисков. Большим ство современных автомобилей снабжено дисковыми тормозами

устройство для замедления или остановки движения. Тормоз действует, поглощая механическую энергию и затем рассеивая ее (обычно в форме теплоты). Тормоз может быть механическим или электрическим. Все механические тормоза - фрикционные; электрические могут быть гистерезисными, индукционными и феррожидкостными.

Механические тормоза. В механическом тормозе энергия движения поглощается и преобразуется в теплоту в результате трения между двумя поверхностями, одна из которых движется, а другая неподвижна. Привод механического тормоза может быть рычажным, тросовым, электромагнитным, гидравлическим или пневматическим. Основной тип механического тормоза - колодочный; в нем тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану. Колодки могут воздействовать на барабан не снаружи, а изнутри, как в автомобильных тормозах, в том числе и с гидроусилением.

КОЛОДОЧНЫЙ ТОРМОЗ. Тормозные колодки прижимаются к тормозному барабану, и силы трения замедляют его вращение, энергия которого при этом преобразуется в теплоту. 1 - тормозные колодки; 2 - тормозной барабан; 3 - пружина.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТОРМОЗ с внутренним расположением колодок. При срабатывании гидроцилиндра его поршни прижимают тормозные колодки с накладками из фрикционного материала к поверхности тормозного барабана. 1 -тормозные колодки; 2 - тормозной барабан; 3 - фрикционная накладка; 4 - гидроцилиндр с двумя поршнями.

В колодочном тормозе с наружным или внутренним расположением колодок тормозящее действие обеспечивается силами трения, приложенными к поверхности тормозного барабана. В дисковом же тормозе, заменившем барабанный колодочный в самолетах и во многих автомобилях, силы трения прилагаются к поверхности тормозного диска. Дисковый тормоз обычно имеет гидравлический привод.

ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ. Под действием двух поршней тормозные колодки с обеих сторон прижимаются к тормозному диску. 1 - тормозной диск; 2 - вал; 3 - поршни; 4 - тормозные колодки; 5 - шпонка.

Электрические тормоза. В отличие от механического (фрикционного) тормоза в электрическом для торможения не используется механическое трение. В гистерезисном и индукционном тормозах тормозное действие является результатом взаимодействия электрических полей. Особенностью таких тормозных систем является то, что тормозное действие полностью отсутствует при нулевой скорости подвижной части тормоза - ротора - относительно статора. Торможение происходит только при наличии относительного движения - "скольжения". Поэтому такие тормоза применяются чаще всего не для полной остановки, а для замедления движения. В феррожидкостной тормозной системе зазор между ротором и статором заполнен вязкой суспензией порошка железа в масле. Для торможения через тормоз пропускают электрический ток, который создает в зазоре магнитное поле. Частицы железа выстраиваются вдоль магнитных силовых линий и удерживаются в таком положении магнитными силами. Суспензия как бы сгущается и затвердевает, что и вызывает торможение ротора. Как и механические, электрические тормоза в процессе работы нагреваются. Теплоту необходимо отводить во избежание повреждения или отказа тормозной системы.

См. также

АВТОМОБИЛЬ ЛЕГКОВОЙ;

ДИНАМОМЕТР;

АВТОТРАНСПОРТ;

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА.

ЛИТЕРАТУРА

Албегов Н.А. и др. Электропневматические тормоза. М., 1982 Александров М.П. и др. Тормозные устройства (справочник). М., 1985

ТО́РМОЗ -а; мн. тормоза́, -о́в и то́рмозы, -ов; м.

1. мн.: тормоза́, -о́в. Устройство для замедления или остановки движения какой-л. машины. Автоматический т. Ручной, ножной т. Нажать на т. Задний т. велосипеда. Тормоза заскрежетали. Спускаться на тормозах (тормозя, замедляя движение). Спустить на тормозах что-л. (также: уладить что-л. неприятное тихо, без шума). Отдать тормоза (отпустить тормозное устройство, перестать тормозить).

2. только ед. = Торможе́ние. Резкий, плавный т. Внутренний т. сработал (о процессе психологической саморегуляции).

3. мн.: то́рмозы, -ов. О том, что задерживает движение, развитие чего-л.; препятствие, помеха (1 зн.). Т. экономического развития. Т. в работе. Консерватизм мышления - мощный т. на пути преобразований.

4. Разг. О несообразительном человеке.

◁ Тормозно́й (см.).

* * *

то́рмоз

механизм или устройство для уменьшения скорости движения машины. Может иметь механический (в том числе пневматический или гидравлический) и электрический привод. Торможение обычно осуществляется силами трения или при взаимодействии магнитных полей.

* * *

ТОРМОЗ

ТО́РМОЗ, механизм или устройство для уменьшения скорости движения машины. Может иметь механический (в т. ч. пневматический или гидравлический) и электрический привод. Торможение обычно осуществляется силами трения или при взаимодействии магнитных полей.

(от греч. tormos - отверстие для вставки гвоздя, задерживающего вращение колеса) - механизм или устройство для уменьшения скорости или полной остановки машины. Т. трансп. машин (напр., автомобилей, локомотивов) обычно воздействует на колёса, реже - на один из валов силовой передачи (т. н. центральный Т.). На трансп. машинах применяют колодочные (см. рис.), дисковые и ленточные Т. Привод Т. бывает механич., гидравлич., пневматич. и электрическим. Кроме торможения, осуществляемого этими Т., применяют торможение электрическое и аэродинамич., например торможение летат. аппаратов с помощью спец. парашютов, элементов крыла механизации, торможение трансп. машин путём изменения режима работы двигателя или др. агрегатов. Т. наз. также установку для испытания двигателей (внутр. сгорания, паровых и др.), определения их мощности и др. параметров.

Схема колодочного тормоза: 1 - барабан; 2 и 4 - колодки, соединённые между собой шарниром 3; 5 - неподвижная ось; P₁ - сила, прижимающая колодку 2 к барабану 1; P₂ - сила, действующая на колодку 4 со стороны колодки 2. P₂ > P₁ за счёт эффекта самозаторма-живакня, проявляющегося между трущимися поверхностями 1 и 2

ТОРМОЗ — механизм или комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление поступательному либо вращательному движению транспортных средств, механизмов и машин с целью регулирования скорости или их полной остановки. По способам создания тормозной силы различают Т.: фрикционные (осуществляющие торможение силами трения) и динамические (когда тормозная сила создаётся взаимодействием электромагнитных полей), по свойствам систем управления — автоматического и неавтоматического действия. Т., применяемые в транспортных машинах (автомобилях, локомотивах и т. д.), обычно расположены на колёсах и реже — на одном из валов трансмиссии (центральный Т.); подразделяются на колодочные, ленточные, дисковые. Приводы Т. бывают механические (в т.ч. и ручной), гидравлические, пневматические и электрические. Торможение (см.) летательных аппаратов при ведении ими воздушного боя, пикировании на цель, посадке и т. п. осуществляется тормозными щитками, а при посадке — колёсами шасси, аэродинамическими тормозами, тормозными парашютами и др. устройствами. Для торможения космических аппаратов при переводе их на орбиты планет с траекторий подлёта, с одной орбиты на др. или посадке на поверхность планет используются тормозные ракетные двигатели.