Большая Советская энциклопедия

    ж.-д. линия (протяжённость приблизительно 2400 км), соединяющая Босфор с Персидским заливом. В конце 19 — начале 20 вв. притязания Германии на строительство и эксплуатацию Б. ж. д., которая должна была проходить по территории Османской империи (по территории современной Турции, Сирии, Ирака), крайне обострили противоречия между великими державами. Империалистические круги Германии стремились взять в свои руки строительство дороги, чтобы с помощью Б. ж. д. поставить под контроль Османскую империю и держать под ударом английские позиции в Индии и Египте и русские позиции на Кавказе и в Ср. Азии. В 1888 Немецкий банк («Дойче банк») приобрёл от турецкого правительства первую концессию на продолжение строительства выкупленной им у Турции ж.-д. линии Стамбул — Измит (построена в 1871) до Ангоры (Анкары). В 1893 тот же банк получил концессию на продление этой линии от Эскишехира до Коньи. В 1899, после визита Вильгельма II в Османскую империю, глава Немецкого банка Сименс подписал предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Б. ж. д. — от Коньи через Багдад до Персидского залива. В 1903 окончательно была оформлена концессия, обеспечившая германским монополистам исключительно высокую оплату за каждый километр введённой в эксплуатацию дороги (т. н. километрической гарантии).

    В ответ на приобретение Германией Багдадской концессии правительство Англии резко активизировало экспансию в бассейне Персидского залива с целью предотвращения выхода к нему Германии. В свою очередь правительство России навязало Турции в апреле 1900 секретное соглашение, обязывавшее последнюю не предоставлять в Сев. и Сев.-Вост. Анатолии каких-либо ж.-д. концессий третьей державе. Т. о. прорыв Германии к кавказской границе был предотвращен. Одновременно правительства Англии, России и Франции препятствовали повышению Турцией таможенных пошлин, без чего затруднительно было выплачивать акционерам Багдадской магистрали километрической гарантии.

    Стремясь преодолеть сопротивление со стороны этих держав, германская дипломатия пыталась достигнуть компромиссное соглашение с каждым из своих соперников. В результате франко-германского соглашения от 6 мая 1899 к участию в строительстве Б. ж. д. был допущен французский капитал. В 1911 по Потсдамскому соглашению Россия за отказ Германии от проникновения в Иран прекратила противодействие строительству дороги. В июне 1914 Германия передала Англии строительство ж.-д. магистрали к Ю. от Багдада в направлении Персидского залива.

    К началу 1-й мировой войны Б. ж. д. осталась недостроенной. На С. рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на Ю. — от Багдада до Самарры. Строительство участка от Нусайбина до Самарры и тем самым завершение всей магистрали закончено в 1934—41 частными английскими и французскими компаниями. В настоящее время участки, составлявшие ранее Б. ж. д., принадлежат Турции, Сирии и Ираку. Коренное изменение международной обстановки на Ближнем Востоке, происшедшее в результате Великой Октябрьской социалистической революции и двух мировых войн, а также появление новых видов военной техники, транспорта и средств связи значительно уменьшили политико-стратегическое значение, которое имела Б. ж. д. в начале 20 в.

    Лит.: Бондаревский Г. Л., Багдадская дорога и проникновение германского империализма на Ближний Восток, Таш., 1955; Ерусалимский А. С., Внешняя политика и дипломатия германского империализма в конце XIX в., 2 изд., М., 1951; Wolf J. В., The diplomatic history of the Bagdad railroad, Columbia, 1938.

    Г. Л. Бондаревский.

  1. Источник: Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.



  2. Большой энциклопедический словарь

    БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - распространенное в нач. 20 в. название железнодорожной линии (приблизительно 2400 км), соединившей Босфор с Персидским зал. В 1903 концессия на строительство дороги была предоставлена Турцией Германии, что вызвало усиление противоречий между крупными державами. Строительство было закончено в 1934-41 частными английскими и французскими компаниями.

  3. Источник: Большой Энциклопедический словарь. 2000.



  4. Дипломатический словарь

    от Босфора к Персидскому заливу-была объектом напряжённой дипломатической борьбы между державами перед первой мировой войной.

    Различные проекты строительства Б. ж. д. выдвигались начиная с середины 19 в. По разным причинам они не были осуществлены.

    В 1888 немецкий капиталист Каулла, действуя по поручению Немецкого и Вюртембергского банков, получил от турецкого правительства концессию на выкуп уже построенной ж. д. от Босфора до Измида и на строительство новой линии от Измида до Анкары. Для реализации этой концессии Каулла образовал Общество анатолийских ж. д. В 1889 германский император Вильгельм II посетил Турцию и осмотрел строительство новой ж. д. С этого момента её продолжение к Персидскому заливу стало его навязчивой идеей. Он взял это строительство под своё особое наблюдение и рассматривал его как главную задачу немецкой политики на Ближнем Востоке. Посредством Б. ж. д. Вильгельм II рассчитывал подчинить своему влиянию Турцию и соседние с нею страны, создать германские позиции на Персидском заливе, стать твёрдой ногой на ближайших подступах к Индии.

    Общество анатолийских ж. д. начало по указанию Вильгельма II добиваться продления своей концессии до Конии. Вильгельм II заявил турецкому султану о "своём личном интересе к Багдадскому предприятию". Турция возражала против избранной немцами трассы, настаивая на постройке Б. ж. д. через Сивас и Диарбекир, т. е. ближе к русской границе. Немецкие капиталисты считали эту линию нерентабельной и настояли на южном варианте через Конию, Адану и Алеппо.

    Однако английские и французские капиталисты также добивались концессии на Б. ж. д. В январе 1893, когда Турция согласилась выдать немцам концессию до Конии, английский посол в Константинополе Клерфорд предложил туркам воздержаться от этого шага, угрожая в противном случае враждебной демонстрацией британского флота.

    Этот демарш был поддержан послами России и Франции. Германия, привыкшая использовать на Ближнем Востоке англо-русские и англо-французские противоречия, была серьёзно встревожена, встретив впервые единый фронт этих трёх держав. Она пустила в ход все дипломатические рычаги, чтобы расколоть его. В Лондоне, Берлине и Константинополе немецкие дипломаты предупредили англичан и турок, что английский демарш "оскорбляет лично Вильгельма II". Они угрожали выступить против Англии в египетском вопросе и создать "новую группировку держав, в которой Германия займёт позицию, враждебную Англии". Они запугивали султана Абдул-Хамида "страшными последствиями" его отказа от концессии. Султан отвечал им, что он "проливает горькие слёзы и не спит по ночам от английских угроз". В конце концов немецкая атака подействовала и на английских дипломатов; министр иностранных дел Розбери дезавуировал Клерфорда и предложил ему не чинить препятствий немецкой концессии. Помимо опасения за английские позиции в Египте Розбери исходил при этом также из близорукого политического расчёта: поддерживать германскую экспансию на Ближнем Востоке в противовес русским планам; в борьбе с Россией опираться на германский империализм, хотя бы ценой содействия Б. ж. д., которая, по словам Клерфорда, "вторгалась в сферу жизненных интересов британского капитала". Впоследствии этим ложным расчётом руководствовались Солсбери, Д. Чемберлен и другие британские деятели. В свою очередь Германия рассчитывала использовать англо-русские противоречия на Ближнем Востоке, с тем чтобы успешно довести Б. ж. д. до Персидского залива и укрепиться там.

    В 1893 немцы получили концессию до Конии и к 1896 построили эту линию. В 1898 Вильгельм II вновь посетил Турцию и поставил перед султаном вопрос о концессии на ж. д. Кония - Багдад - Персидский залив. Султан дал согласие. Однако немцам пришлось столкнуться опять с притязаниями английских и французских капиталистов, которые изъявляли готовность строить Б. ж. д. на более выгодных для Турции условиях. Французская конкуренция была преодолена тем, что немцы обещали допустить французских капиталистов к участию в Багдадском консорциуме. Напротив, англичане отказались от участия в этом консорциуме. "Из всех иностранных посольств только английское оказало нам серьёзное дипломатическое сопротивление", - отмечал немецкий посол в своём донесении из Константинополя. Переговоры Вильгельма II с Сесилем Родсом в Берлине весной 1899 не привели к соглашению. Лишь в ноябре 1899, в начале англо-бурской войны, когда Англия искала союза с Германией, Вильгельм II, посетив Англию, добился от Джозефа Чемберлена полной свободы действий в Малой Азии. По требованию Чемберлена английская группа сняла свои притязания на концессию, и 23. XII 1899 представитель Немецкого банка д-р Сименс подписал "предварительное соглашение" о концессии на постройку и эксплуатацию ж. д. Кония - Багдад - Персидский залив. Концессия называлась "предварительной", т. к. не были определены ни трасса будущей Б. ж. д., ни сроки её строительства, ни сумма кило-

    метрических гарантий, ни источники средств для ее покрытия.

    Комиссия немецких экспертов, разрабатывая трассу Б. ж. д., наметила в качестве её конечного пункта Ковейт, что вызвало возражения Англии, и окончательный текст конвенции, подписанный в 1903, гласил, что Б. ж. д. будет Строиться до пункта на Персидском заливе, подлежащего установлению впоследствии.

    Однако если с определением конечного пункта можно было ждать, то вопрос о километрических гарантиях надо было решать немедленно, т. к. Немецкий банк отказывался без них приступить к строительству Б. ж. д. Между тем финансы Турции были истощены, и единственным возможным источником средств для покрытия километрических гарантий было повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, с 8 до 11% ad valorem (со стоимости товара). Излишек, образуемый в результате этого повышения, был достаточен для того, чтобы удовлетворить аппетиты немецких концессионеров. Но по условиям неравноправных торговых договоров, заключённых Турцией с другими державами, она не могла изменять свои таможенные тарифы без их согласия. Англия же и Франция соглашались на повышение турецких пошлин лишь при наличии соответствующих компенсаций. В частности сни настаивали теперь на своём участии в Б. ж. д. Вот почему Сименс, несмотря на сопротивление Вильгельма II и немецких дипломатов, желавших сохранить чисто немецкий характер Б. ж. д., выдвинул проект её "интернационализации", т. е. участия в ней английских и французских капиталистов. Однако длительные переговоры по этому поводу не привели к соглашению. Каждая держава добивалась для себя руководящей роли в Б. ж. д. Немцы же твёрдо решили сохранить эту роль за собой. После долгой и безуспешной дипломатической борьбы Англия и Франция отказались в 1903 от участия в образованном немцами обществе Б. ж. д. и не дали своего согласия на повышение турецких пошлин.

    Не сумев решить вопроса о километрических гарантиях для всей Б. ж. д., немцы всё же изыскали средства для покрытия гарантий по первому участку длиной в 200 км и приступили к его строительству.

    Однако когда этот участок был завершён, вопрос об источниках средств встал опять, и вместе с ним возобновились переговоры с державами на старые темы: о повышении пошлин и "интернационализации" Б. ж. д.

    Россия с самого начала заняла враждебную позицию по отношению к Б. ж. д., рассматривая её как важнейший политический инструмент германской экспансии на Ближнем Востоке. В ответ на немецкую концессию 1899 Россия заключила в апреле 1900 "железнодорожное соглашение" с Турцией, которая обязалась не предоставлять в Северной Анатолии ж.-д. концессий ни одной иностранной державе, кроме России. В 1901 французский министр Делькассе настаивал на участии России в Б. ж. д., рассчитывая обеспечить преобладание франко-русской группы в этом предприятии. Витте же подчёркивал враждебность этого предприятия русским интересам и категорически отказывался участвовать в нём. Он соглашался на повышение пошлин в Турции лишь при том условии, что полученные излишки пойдут на другие цели, напр. на проведение реформ в Македонии, но только не на Б. ж. д. Лишь в 1910-11 по Потсдамскому соглашению Россия, разграничив с Германией сферы влияния на Ближнем Востоке, отказалась от противодействия немецкой Б. ж. д.

    В этот же период, в марте 1911, Германия" вновь добиваясь от Англии согласия на повышение турецких пошлин, предложила следующий компромисс: за соответствующую компенсацию Общество Б. ж. д. готово отказаться от концессии на строительство конечного отрезка Б. ж. д. Багдад - Персидский залив. Этот участок будет передан в концессию новой компании, в которой 40% акций будут принадлежать "турецкому" капиталу и по 20% - английской, французской и немецкой группам. Иными словами, "турецко-германская" (а по существу чисто германская) группа получала бы в этой компании 60% акций, англо-французская - 40%. В июле 1911 Англия выдвинула свой контрпроект: конечный участок Б. ж. д. будет строиться компанией из 5 групп: русской, французской, английской, немецкой, турецкой, получающих по 20% акций каждая. По этому контрпроекту германо-турецкая группа получила бы 40% акций, англо-франко-русская - 60%. На этот раз предложение об участии России исходило от русского правительства и было сочувственно встречено английскими дипломатами.

    Немцы категорически отказались принять английский контрпроект, и переговоры были прерваны. Однако по соглашению с Турцией, заключённому в марте 1911, немцы всё же отказались от концессии на участке Б. ж. д. Багдад - Персидский залив, получив взамен концессию на строительство порта в Александретте и ж.-д. ветки к нему.

    В 1913, в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Ковейта, были возобновлены переговоры между Англией, Германией и Францией о Б. ж. д. В мае 1913 в Лондоне были парафированы англо-турецкие соглашения: о Персидском заливе, о навигации по Шатт-эль-Арабу, о турецко-персидской границе, о Б. ж. д. (подписаны 29. VI 1913). По этим соглашениям Англия добилась от Турции признания своей гегемонии на Персидском заливе и своего контроля над судоходством по Шатт-эль-Арабу. Взамен она соглашалась на продление немецкой. Б. ж. д. до Басры, с тем, однако, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу и что англичане будут участвовать в концессиях на гавани Багдада и Басры.

    15. VI 1914 в Лондоне было парафировано также и англо-германское соглашение о Б. ж. д. (Грей -Лихновский). Англия обязалась не препятствовать строительству Б. ж. д. и не строить своих ж. д. между Конией и Басрой. Германия обязалась закончить Б. ж. д. в Басре, не продолжать ее до Персидского залива и не строить на этом заливе своих гаваней. В состав правления Общества Б. ж. д. вводились два англичанина. Строительство гаваней Багдада и Басры передавалось особому Оттоманскому обществу, в котором английские капиталисты получали 40% акций. Надзор за Басорской гаванью передавался Шатт-эль-Арабской комиссии, в которой преобладающую роль играли англичане. Германия признавала англо-турецкие конвенции 1913 о Персидском заливе и Шатт-эль-Арабе.

    Это соглашение, однако, не было окончательно подписано в связи с началом первой мировой войны. Оно представляло собой компромисс, не разрешавший коренных англо-германских противоречий на Влиянием Востоке, которые были одной из причин первой мировой войны. Такой же характер носило и франко-германское соглашение о разграничении сфер ж.-д. строительства в Азиатской Турции, заключённое в феврале 1914.

    В результате борьбы держав Б. ж. д. к началу первой мировой войны не была достроена. На севере она была проложена до Рас-эль-Айна и продолжена во время войны до Нусайбина; на юге-от Багдада до Самарры. Участок от Нусайбина до Самарры остался недостроенным.

    В 1916 по тайному Сайке- Пико соглашению (см.) Англия и Франция установили, что Б. ж. д. не будет строиться дальше Мосула на севере и Самарры на юге, прежде чем не будут построены ж. д. Алеппо - Багдад (по долине Евфрата) и Хайфа - Багдад. Эта мера предосторожности против германской экспансии и конкуренции была излишней, т. к. по Версальскому мирному договору 1919 Германия была лишена всяких концессионных прав в Турции, в том числе на Б. ж. д.

    После первой мировой войны Б. ж. д. была разделена на три части. Часть от Конии до ст. Бозанти была передана непосредственно Турции, часть от Бозанти до Нусайбина сдана в концессию французской компании, а от Багдада до Самарры - включена в состав иракских ж. д., управляемых англичанами (так же, как и ж. д. Багдад - Басра, построенная англичанами во время войны).

    Строительство Б. ж. д. было завершено в 1934- 41. Однако в настоящее время эта ж. д. не представляет единого предприятия и не имеет того большого международно-политического значения, какое ей придавалось в конце 19 в. и начале 20 в., когда концессия на её строительство и эксплуатацию находилась целиком в немецких руках и служила важнейшим рычагом экспансии германского империализма на Ближнем Востоке.

    Литература: Международная политика новейшего времени в договорах, нотах и декларациях. Ч. 1. От Французской революции до империалистической войны. М. 1925. С. 381-384; 398-400. - Bagdad railway. Convention of March 5, 1903. Statutes of imperial Bagdad railway company. Specification. Loan contract I-stser. 1903. Loan contract 2d and 3d ser. 1908. Additional convention of June 2, 1908. London. 1911. 71 p. (Bagdad railway. No 1. 1911). -British documents on the origins of the war 1898-1914. Ed. by G. P. Gooch and H. W. Temperley. London. Vol. 2. 1927. P. 174-196; vol. 6. 1930. P. 325- 433, 793-796; vol. 10. Pt. 2. 1938. P. 1- 420. - Die Grosse Politik der Europäischen Kabinette. 1871-1914. Berlin. Bd 14. Hf. 2. 1924. S. 439-530; Bd 17. 1924. S. 369-461; Bd 25. Hf. 1. 1925. S. 175-280; Bd 27. Hf. 2. 1925. S. 557-718, 903-963; Bd 31. 1926. S. 307-377; Bd 37. Hf. 1. 1926. S. 139-470; Hf. 2. 1926. S. 471-639, 753-960. -Павлович, M. П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. Ч. 1. Изд. 2, доп. М. 1918. С. 42-123.-Сhéradame, A. La question d Orient: La Macédoine. Le chemin de fer de Bagdad. 2-me éd. Paris. 1903. P. 1-338. -Ilitch, A. Le chemin de fer de Bagdad au point de vue politique, économique et financière ou l expansion de l Allemagne en Orient. Bruxelles - Leipzig. 1913. 239 p. - Earle, E. M. Turkey, the great powers and the Bagdad railway. A study In imperialism. New York. 1923. XIII, 364 p.- Ragey, L. La question du chemin de fer de Bagdad 1893-1914. Paris. 1936. 212 p. -Wolf, J. B. The diplomatie history of the Bagdad railroad. Columbia. 1936. 107 p. (Univ. of Missouri studies. A quarterly of research. 1936. Apr. 1. Vol. XI, No 2).

  5. Источник: Дипломатический словарь



  6. Энциклопедический словарь

    Багда́дская желе́зная доро́га

    распространённое в начале XX в. название железнодорожной линии (приблизительно 2400 км), соединившей Босфор с Персидским зал. В 1903 концессия на строительство дороги была предоставлена Турцией Германии, что вызвало усиление противоречий между крупными державами. Строительство было закончено в 1934—1941 английскими и французскими компаниями.

    * * *

    БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

    БАГДА́ДСКАЯ ЖЕЛЕ́ЗНАЯ ДОРО́ГА, распространенное в нач. 20 в. название железнодорожной линии (приблизительно 2400 км), соединившей Босфор с Персидским зал. В 1903 концессия на строительство дороги была предоставлена Турцией Германии, что вызвало усиление противоречий между крупными державами. Строительство было закончено в 1934—41 частными английскими и французскими компаниями.

  7. Источник: Энциклопедический словарь



  8. Советская историческая энциклопедия

    ж.-д. линия, соединяющая Босфор с Персидским зал. В кон.19 - нач. 20 вв. концессия на строительство Б. ж. д., к-рая должна была проходить по терр. Османской империи (совр. Турция, Сирийская Арабская Республика, Ирак), явилась объектом острой империалистич. борьбы между великими державами. Правящие круги Германии стремились с помощью Б. ж. д. поставить под свой контроль Османскую империю и держать под ударом англ. позиции в Индии и Египте и рус. позиции на Кавказе и в Ср. Азии. Цели герм. империализма противоречили также интересам Франции, обладавшей в кон. 19 в. значительными политич. и экономич. позициями в районе Бл. и Ср. Востока.

    В 1888 Нем. банк ("Дёйче банк") получил от тур. пр-ва первую концессию на продолжение строительства выкупленной им ж.-д. линии Стамбул - Измит (построена в 1871) до Ангоры (Анкары). В 1893, несмотря на активное противодействие англ. и франц. дипломатии, Нем. банк получил от тур. пр-ва концессию на продление этой линии от Эскишехира до Коньи. В 1899, после второго визита Вильгельма II в Османскую империю, глава Нем. банка Сименс подписал "предварит. соглашение" о концессии на строительство и эксплуатацию осн. магистрали Б. ж. д. - от Коньи через Багдад до Персидского зал. В 1903 окончательно была оформлена концессия, обеспечивавшая герм. монополистам исключительно высокую оплату за каждый км введенной в эксплуатацию дороги (т. н. километрич. гарантии). До начала самого строительства только на эмиссии акций и облигаций Б. ж. д. Нем. банк получил 138 млн. франков. Поскольку тур. казна была истощена, единств. источником для выплаты километрич. гарантий могло быть повышение Турцией тамож. пошлин с 8% до 11% со стоимости ввозимых в страну товаров. Однако в силу неравноправных торг. договоров, заключенных Турцией с др. державами, она не могла изменять свои тамож. тарифы без их согласия. Пр-ва же Англии, Франции и России, стремясь не допустить строительства Б. ж. д. Германией, всячески препятствовали повышению пошлин.

    В ответ на приобретение Германией концессии 1899 рус. пр-во заключило в апр. 1900 "железнодорожное соглашение" с Турцией, по к-рому тур. пр-во обязывалось не предоставлять в Сев. Анатолии к.-л. ж.-д. концессий третьей державе.

    Стремясь преодолеть сопротивление др. гос-в, герм. дипломатия пыталась достигнуть компромиссного соглашения с каждым из своих противников. В результате франко-герм. соглашения, подписанного в Берлине 6 мая 1899, франц. капитал был допущен к участию в строительстве Б. ж. д. В 1910-11 по Потсдамскому соглашению Россия, в обмен за отказ Германии от проникновения в Иран, прекратила противодействие строительству дороги. С Англией компромиссное соглашение было оформлено лишь в июне 1914; Германия передала Англии строительство ж.-д. линии к Ю. от Багдада в направлении Персидского зал.

    К началу 1-й мировой войны Б. ж. д. осталась недостроенной. На С. рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на Ю. - от Багдада до Самарры. Строительство участка от Нусайбина до Самарры и тем самым завершение всей магистрали закончено в 1934-41 частными англ. и франц. компаниями.

    В наст. время участки, составлявшие ранее Б. ж. д., принадлежат трем гос-вам - Турции, Сирийской Арабской Республике и Ираку. Коренное изменение междунар. обстановки на Бл. Востоке, происшедшее в результате Вел. Окт. социалистич. революции и двух мировых войн, а также появление новых видов воен. техники, транспорта и средств связи значительно уменьшили то большое политико-стратегич. значение, к-рое имела Б. ж. д. в нач. 20 в.

    Важнейшим источником для изучения истории Б. ж. д. и герм. экспансии в Турции является нем. публикация "Die Grosse Politik der europäischen Kabinette, 1871-1914" - многотомное собрание герм. дипломатич. док-тов (тома 14(2), 17, 25(1), 27(2), 37(1), изд. в Берлине в 1924-27). Издатели док-тов, используя тематич. метод подачи материала, сознательно выпустили ряд важнейших док-тов, характеризующих агрессивность герм. политики, в частности они начинают публикацию мат-лов о Б. ж. д. только с 1890, с тем чтобы подчеркнуть, что активное проникновение Германии на Бл. Восток начинается лишь после отставки О. Бисмарка. Эта тенденция сквозит и в работах герм. историков, как, напр., Э. Бранденбурга, Онкена и др., всячески подчеркивающих экономич. заинтересованность Германии и Турции и маскирующих стратегич. острие этого плана.

    Англ. политика в этом вопросе освещена в издании "British documents on the origins of the war, 1898-1914" (v. 1, 2, 6, 10, изд. в Лондоне, 1926-38). Англ. публикация начинает изложение материала вообще только с 1898 и всемерно маскирует англ. агрессию в вопросе строительства Б. ж. д. Эта же тенденция проводится в работах англ. и амер. историков Ирла, Гуча, Вольфа, Ленгера и др.

    Наиболее полной является франц. публикация док-тов "Documents diplomatiques français" (série 1, t. 1-9, 1929-39, série 2, t. 1-3, 1930-31). В ней особый интерес для изучения вопроса о Б. ж. д. представляют тома 7, 8, 9-й первой серии и 1, 2-й - второй серии. К числу франц. авторов, разоблачающих агрессивную герм. политику на Бл. Востоке, относятся Мазель, Шерадам и др.

    Огромный не опубликованный до сих пор материал по вопросам Бл. Востока, в частности по ист. Б. ж. д., содержится в Архиве внеш. политики МИД СССР (фонды "Канцелярии министра за 1888-1914 гг." и др.). Изложение офиц. рус. точки зрения, отражающей политику царского пр-ва в вопросе о Б. ж. д., содержится в работах Семенова, Томилова. Позиция сов. историографии по вопросу о Б. ж. д. освещается в "Истории дипломатии" (т. 2), в работах Е. В. Тарле и в труде А. С. Ерусалимского "Внешняя политика и дипломатия герм. империализма в конце XIX в." (1951), а также в работе автора наст. статьи.

    Публ.: Ключников Ю. В. и Сабанин А. В., Междунар. политика новейшего времени в договорах, нотах и декларациях, ч. 1, М., 1925, с. 381-85, 398-400; British documents on the origins of the war 1898-1914, ed. by G. P. Gooch a. H. Temperley, v. 2, L., 1927, p. 174-96, v. 6, L., 1930, p. 325-433, 793-96, V. 10, pt 2, L., 1938, p. 1-420; Die Grosse Politik der europäischen Kabinette, 1871-1914, hrsg. von J. Lepsius, A. Mendelssohn..., Bd 14, H. 2, В., 1924, S. 439 - 530, Bd 17, В., 1924, S. 369-461, Bd 25, Tl 1, В., 1925, S. 175-280, Bd 27, Tl 2, В., 1925, S. 557-718, 903-63, Bd 37, Tl 1, В., 1927, S. 139-470.

    Лит. (кроме указ. в статье): Павлович М. П., Империализм и борьба за великие ж.-д. и мор. пути будущего, М., 1922; Бондаревский Г. Л., Багдадская дорога и проникновение герм. империализма на Бл. Восток, Таш., 1955; Earle E. M., Turkey, the great powers and the Bagdad railway, N. Y., 1923; Wolf J. В., The diplomatic hystory of the Bagdad railroad, Columbia, 1936; Langer W., The diplomacy of imperialism, 2 ed., N. Y., 1951, p. 629-50; Brandenburg E., Von Bismarck zum Weltkrieg, Lpz., 1939; Gooch G. P., Before the war; studies in diplomacy, v. 1, L.-N. Y., 1936; Mazel G., Le chemin de fer de Bagdad..., Montpellier, 1911; Chèradame A., La question d' Orient. La Macédoine Le chemin de fer de Bagdad, R, 1903.

    Г. Л. Бондаревский. Москва.

    —***—***—***—

    Багдадская железная дорога

    багдадская жд

  9. Источник: Советская историческая энциклопедия



  10. Большой Энциклопедический словарь

  11. Источник: